前言

有一句古話叫“要想富，先修路”。針對這個觀點，中國可以說是非常有感觸了，多年以來一直在努力加大投入資金建設道路，尤其在高鐵方面的建設。目前不少地區都已經普及了高鐵，根據有關領導的透露，中國高鐵營運總里程已經達到了3。8萬公里。

高鐵虧損宣佈調整

當然，中國一向都有基建狂魔的稱號，所以發展的過程當然不會僅此而已。資料顯示，目前中國還有12個高鐵專案準備開通，總里程為2500公里。不得不承認，高鐵的實施也讓很多小城市和大城市之間的往來變得更加頻繁了。當然有不少比較偏僻的地方，也因為高鐵改變了發展的方向。

在人們的傳統想法裡，中國14億人口規模非常龐大，所以高鐵應該也很賺錢。但結果和大家想象的完全不同，高鐵並不賺錢。據瞭解，在2020年，國鐵集團的營業收入為1。06萬億，和2019年相比減少了8。1%，淨利潤虧損規模達到555。06億元，總負債達到5。57萬億。

雖然國鐵集團的虧損並不應該讓高鐵承擔全部的責任，但這也能夠說明高鐵確實不怎麼賺錢，不能彌補國鐵集團出現的虧損問題。人們實在想不通，到底為什麼高鐵會出現虧損的問題呢？其實原因主要有以下三個方面：

第一，高鐵乘客的數量並沒有想象中的那麼多。從需求層面來考慮的話，高鐵基本上已經處於飽和的狀態了。很多高鐵在平時的時候乘客很難滿員，空座現象非常嚴重，只有到了節假日的時候人才會多一些。與此同時，建設高鐵的費用很高，1公里的成本就花費1億元。

第二，票價並不算低。大家知道，高鐵的速度非常快，這就意味著高昂的成本，所以高鐵的票價並沒有很低，和火車跟客運車相比要貴了不少。就比如從海口到三亞為例，高鐵需要兩個小時的時間，票價為100元。而客運車只需要50元，雖然時間長了一些，要五個小時，但是很多人為了省錢還是不會選擇乘高鐵的。

第三，路途過於長遠的話，高鐵沒有太大的優勢。高鐵速度不管多麼快，也僅限於短途出行。如果是長途出行的話，大家更傾向於選擇飛機。比如京廣高鐵全程需要時間為8個小時到10個小時，票價需要800元起步。如果乘坐飛機的話，不僅時間非常短，有時候機票的價格也要比高鐵的價格低了很多。

挽救高鐵虧損的措施

既然高鐵虧損情況這麼嚴峻，國家當然也不可能任由這樣發展下去，所以出臺了兩個措施來調整。

由此，高鐵收入小於支出，虧損之下國家出手調整，“2個”措施已公佈。

第一點就是要嚴格控制現有高鐵的平行線路。在過去，很多城市在對外宣傳的時候，都以擁有的高鐵線路很多作為一件值得驕傲的事情。但是其中有不少線路都是重複的，這就出現了浪費和虧損的問題。針對這種情況，國家出臺了規定，如果高鐵利用率不到80%的話，就不能再重新修建新的重複鐵路。

第二點就是針對不同的線路需要採取不同的時速。我們應該都有這樣的常識，高鐵的速度越快，花費的成本也就越高。但是不少線路的速度並不需要那麼快，尤其是一些客流量比較少的線路，速度越快虧損情況越為嚴重。所以國家規定要按照200km、250km、350km三種不同的標準來進行選擇，標準需要考慮城市的大小以及客流量多少的問題。

雖然高鐵的虧損問題已經採取措施進行處理了，但是國內還有另外一個比較重要的問題也不容忽視。據瞭解，截止到2020年底，我國高速公路的總路程為16。10萬公里，排名世界第一。但是目標不僅於此，據瞭解，在2021年新建設的高速公路總里程還會有2。5萬公里。

但是在這個數字不斷增加的背後，面對的卻是鉅額的虧損問題。據資料顯示，我國高速公路累計投資總金額已經達到了8。21萬億元，但是債務總規模卻達到了58044。6億元。連續多年的時間都是虧損的狀態，所以國家針對高速公路的發展也做出了明確調整，指出要實行差異化收費的制度，會在2021年9月底正式實施這個政策。

結語

為了減少虧損的問題，以後某些時段或者路段收費的標準可能會提高一些，當然有些路段還會出現價格下降的情況。其實中國的基礎設施建設不能只以賺錢作為目的，這也是社會主義國家在發展過程當中具有的優勢。但是這種情況也會帶來長年累月的虧損，國家再有錢也經不住這麼折騰，所以國家比較支援民間資本進入到這個領域當中，可以為國家分擔壓力。

今日話題：高鐵營收能力不足，國家出手進行調整，現如今高速也緊隨其後