今天很好奇地拿陽明海運和馬士基以及中遠海控進行了一下對比，在一季度，馬士基和中遠海控的財務指標挺接近的，都是30%左右的毛利率和20%左右的淨利率吧，但是兩家臺灣企業，長榮和陽明，毛利率50%，淨利率40%，這就很變態了。

有球友說是因為中遠內河運輸比較多，但是看了一下一季度中遠的經營資料，內河運輸佔比很小的。

佔收入的5%左右，總運量的20%左右用於內河運輸了。

但是跨太平洋航線，即北美南美航線吧，運價增幅不到40%，這和網上查到的翻了2-3倍的增幅相差有點遠吧。

拿鹽田到長灘的為例，2020年1月-至今，運價最低是3000，最高已經13000了，2020年12月是5800的樣子，算是去年1季度均價3300吧，2021年1-3月運價分別是7200，8500，8600，這平均下來2021年1季度均價也是8000，高到160%的增幅啊，這才40%；理想與現實的差距是不是有點遠了。

是貨代網站上的資料有誤呢，還是大部分錢都被中間商，即貨代公司拿走了呢，班輪公司賺的並不多。細思一下好像不對，貨代公司話語權是不如聯盟的，怎麼可能班輪喝湯，貨代吃肉。

仔細想了一下，拿現在為例，如果你去訂艙位，大多數只能訂購到5月31日甚至6月開船的班輪。而這個班輪公司要走1個半月到2個月才能到港，然後卸貨。

為啥說是1個半月到2個月呢，根據中遠海控的一季報資料，總運力300萬TEU，一季度運載了678萬TEU，300萬TEU的運力，每艘船一個來回，總計是能運600萬割TEU，因為亞洲區和內河航程較短，姑且算是一季度所有船都只跑了一個來回吧。

所以上海到長灘是1個半月到長灘，半個月花在等待靠岸，卸貨，裝貨櫃回空箱上，再一個月跑回到上海港。

根據海狗的收入確認政策，是到港卸貨後才能確認收入，所以2021年3月底的收入來自於賣家在2021年1月初，訂的艙位；1月底船離港處罰，3月底到港卸完貨。

故此海狗的一季度均價是要拿上個季度，即2020年四季度的均價來計算。再加上長協價的影響，估計是要拿2020年3季度的均價來計算2021年1季度的利潤。鹽田到長灘2020年7-12月的均價分別是4000，4300，5200；5400，5500，5800。對比2019年4季度3000左右的均價價格確實是漲幅只有30%-90%；而且從美國回來的時候，大部分是空箱子，美國洛杉磯港3月份的出口是每4個箱子，有3個是空的，這些空箱子運價肯定不高。故此貨代公司應該沒賺走大頭，利潤大部分是在班輪公司手裡。

各位查詢到的5月份的價格13000美金一個貨櫃，要在3季度甚至是4季度才能體現了，個人覺得接下來連續3個季度海狗的資料都會超預期的。

而出口為主的上市公司預期將會一個季度比一個季度拉跨，一季度才只是個開始。

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