大半夜把凱迪拉克CT5漂起來之後，仔細琢磨了“沒有後驅，不算豪華”這句話，有後驅是很好玩，這是另一個世界的美妙體驗，不過要扭轉國人對豪華車的看法，有些困難。

很多人覺得，到了這價位的豪華車必須是高階和舒服的後驅，沃爾沃是前驅所以賣不好，謳歌是前驅也賣不好。

實際上，真正買單的消費者不在乎這些。

豪華三強“ABB”中的A基本是前驅，買寶馬的不見得知道自己買了後驅，不然X1變成前驅也沒有影響銷量，雷克薩斯ES依然是加價賣車，國人對豪華的理解，無非是品牌力和看得見的豪華。

對於看不見、機械層面的後驅“豪華”，其實沒有多大的所謂。

但CT5是真的有意思。

21世紀初玩後驅漂移的，老百姓買得起的，大概只有一款21。38萬的豐田銳志，前雙叉臂後五連桿，V6+後驅，這麼厚道的用料本來是追求舒適，在我們眼中卻是改裝的試驗田。

為了漂起來，必須裝LSD或直接焊死差速器，要做到長距離漂移，改機械增壓或移植髮動機的不在少數。這樣一來，別說花費的時間精力和邊角料的價格，光是抬發動機、變速箱的工時費就要萬把塊。

現在一輛28萬起步、不計優惠的CT5就擁有這一切，腳踩四條米其林PS4S、四活塞Brembo和FNC剎車盤，MRC電磁懸掛、後橋電控LSD，這一堆玩意找人改裝就要小10萬。

給一輛普通車裝上這些零件，通常是又吵又顛，很難再達到完美的平衡。CT5既然是原廠車，打孃胎起就有工程師的精心調校，這是普通改裝店很難做到的。

說這麼多，要怎麼把一輛滿配的CT5漂起來呢？

當然我們是在封閉的工業園道路嘗試的，大家玩的話一定一定要到安全和寬敞的場地，再有我做不到長距離漂移、鐘擺漂移，僅僅是最基礎的過彎、調頭讓後輪滑那麼一段。

把一輛CT5漂起來分幾步

首先是切到運動模式，主要是增加油門前段的靈敏度和細膩度，有利於在漂起來之後更好地控制動態表現。

順便說一句，主機廠標定的運動模式，在發動機這一塊，無非是你踩油門、節氣門開合之後，讓人知道那一瞬間的出力及不及時。

如果你一直拉著高轉速，拼命催發動機，這時候舒適模式的發動機和運動模式沒有多大區別，主要就是油門前段這麼一下。

接著關閉ESP，將變速箱改為手動模式，保持在低擋位擁有最大扭矩的輸出。

萬事俱備，只等在進彎前用Brembo剎車將重量轉移到車頭，再擰一下方向盤指揮前進的方向，配合著猛給一腳油，這兩下動作記得要快準狠。

因為CT5的起漂不像86/BRZ那麼容易，這245寬度的米其林抓地力實在是太強了，即使當天下著不小的雨，PS4S簡直像雨胎一樣牢牢地咬著地面，要突破後輪的臨界點需要下狠手。

▲一個有意思的現象，別克君威GS、小鵬P7這些知名度差一點的，他們用Brembo剎車就印著“Brembo”，但凱迪拉克、保時捷、法拉利直接印著自己的標誌

此外CT5在起漂的前一秒有些推頭，這時候不要踩剎車，現在很多新車是沒辦法完全關閉ESP的，踩一腳剎車就立刻介入，推頭更加嚴重。

你要做的是下決心再給點油門，屁股才願意滑起來，最後享受這一刻的快樂吧。

有這麼一輛CT5，每天深夜下班的十字路況都是遊樂園，允許你在高壓的城市生活中失智一回，找到喘息的間隙。

開越快越運動

當所有的瘋癲快樂褪去，CT5展現的是底盤調校細膩的一面。

在傳統認知中，美系車不講究底盤功夫，只要大排量的低扭和從容，直線跑得快就行，連野馬也是這一代才從板懸換成獨立懸掛。

其實通用對底盤調校很有心得，當年的

法拉利458

也是找他們調的避震，CT5的這副底盤和MRC電子懸掛稱得上剛柔同濟，坐著舒服，開著也有支撐。

底盤可以有效地過濾大部分震動，透過一些被大貨車壓得不成人樣的道路，全車僅僅是乾淨地晃幾下。

同時，CT5不像阿爾法Giulia是偏賽道的小短腿設定，凱迪拉克的避震壓縮、回彈阻尼調得沒那麼硬，所以跑一些有起伏的複合彎，坐在車內沒有明顯的上下起伏，跑山的姿態很從容。

在同級別抗扭轉剛度和重心高度的情況下，CT5給到駕駛者的信心更足，再有積極配合方向盤角度的車頭，踩油門和轉彎的動作情不自禁地變狠，這就是一輛吸引人開快的豪華轎車。

功力這麼紮實的底盤加上四條PS4S，甚至關掉ESP使用彈射起步，後輪也僅僅是稍稍地打滑一下，緊接著向前衝刺，破百的7。5秒沒什麼刺激的推背感，純粹是一副從容淡定的表現。

所以CT5的241馬力基本是所有的可用馬力，有一部分車型的賬面資料很好，底盤、操控給不了信心，你也不敢踩深油門，可用馬力實際沒多少。

講真這副2。0T再提高50牛米，也沒有底盤控制不住的問題，不然總有些動力限制底盤發揮的感覺。

不負責任地猜測一下，這副2。0T的動力曲線大概是低轉有豐沛的扭矩建立，過了5000轉開始有階梯式下滑和低谷。

至於10AT變速箱，如果你急加速或急減速，儀表盤將彈出“效能換擋”的提醒，接下來就是吊高轉速不升擋，一減速就立刻降檔，一直保持激烈駕駛的話，用撥片“啪啪啪”地換擋很是順手迅速。

唯獨在正常巡航時，大腳油門的降檔超車終究慢了一點點，即使把油門踩到底也沒有“邦”一下推著人跑。

差不多要等一秒左右，才有源源不斷的動力輸出，整個過程是十分線性的，卻少了一些爽快和利落。要是變速箱反應再快一點，這241馬力的加速應該有進一步提升的空間。

再有切為手動模式時，變速箱“固執”地預設是手動操作才換擋，比如升到10擋，油門踩到底是沒有任何動作的，一定要左手撥動撥片才降擋。

考慮到這價位這配置，實在沒什麼好挑的，要麼等3。0T的CT5-V，550牛米的快感和刺激一定是有的。

運動為主，豪華為輔

雖然CT5說著“沒有後驅，不算豪華”，但這車的一些設定挺運動的，比如和地板幾近垂直的油門剎車，要是把座椅調最低最後，坐姿就有半躺式開賽車那味兒了。

剎車調校有些竄，輕輕踩一腳就點頭，必須花一些時間適應。一旦適應了，迎接你的將是Brembo的超自信腳感，怎麼踩怎麼有，通風剎車盤經過長時間的重剎，也沒有明顯的熱衰減。

即使剎車的力道這麼強大，不得不再提一嘴PS4S。

現在給一副好剎車的車型不少，只是一部分車企為了顧及成本，用的是一般的家用胎，通常一腳重剎沒多久，雙閃就亮了。

這是剎車力超過輪胎抓地力的訊號，CT5完全沒有這個問題，PS4S盡忠盡職地完成每一次任務。

以及HUD提供有賽車的電子儀表盤介面，就像本田S2000那樣，方便駕駛者盯著上面的轉速，不用低頭看儀表盤，很適合快節奏的駕駛。

但凱迪拉克有史以來一直是豪華品牌，當然沒有忘記CT5的身份，他們的用料一向誠意十足，座椅厚實，縫線精緻，碳纖維細節滿滿，飛翼式中控換成更符合大眾口味的懸浮式。

保證在開啟門坐進車內的第一刻，駕駛者和乘客眼睛先感受到的是豪華，絕不是多運動多戰鬥。

CTS沒做到的CT5做到了

關於凱迪拉克這家百年車企，他們從90年代世紀末開始，就在一步步地踐行從奢華舒適到運動豪華的轉型。

早在21世紀初，第一款採用鑽石切割設計的CTS問世，用運動豪華向歐洲對手發起挑戰，結果在上市的第一年，獲得了多家汽車媒體的年度汽車的稱號，四年間也在全球銷售了27。5萬輛。

後來2009年，第一款搭載MRC電磁懸掛的CTS-V在紐北跑出7分59秒32的最快圈速，直接打破了四門房車跑不進8分鐘的魔咒，當時覺得這車太有樣了，於是買了一輛原廠模型在家裡擺著。

凱迪拉克在歐美市場的轉型無疑是成功的，人們知道了美系車不再是晃悠悠的大船，也可以是尖銳無比的攻彎利器。

反觀中國市場，由於凱迪拉克沒有國產，高門檻導致多數人接觸不到新世紀的CTS，對其的印象一直停滯在80、90年代的黑幫大佬座駕。

我至今有一件印象很深的事情，當年和同學走在路上見到第二代CTS，他看到是凱迪拉克，說這車要100多萬吧。

可惜直到CTS停產，也沒有做到讓中國消費者意識到凱迪拉克是運動豪華品牌，今天的他們在豪華領域的立足根本是運動。

好在接替位置的CT5做到了，有同級最認真的運動、最良心的操控配置，有比ATS-L更實用的空間和高階感，在運動和豪華、實用中間找到了中間點，在年輕群體中引起了不小的討論。

回到最初的問題，或許現階段的中國消費者不在乎前驅後驅，操控也可能是最不起眼的亮點，不過要在競爭激烈的豪華領域分一杯羹，像凱迪拉克這麼有自己調性的運動豪華總是對的。

如果吐槽每一位吐槽3系、C級的人們買一輛CT5或Giulia，讓車企看到市場仍然有追求運動和操控的消費者，他們辛辛苦苦做這些事情有意義，未來也有資金投入下一款運動車型的研發。

要不然，下一款在中國變得舒適、取消防傾杆的就是CT5和Giulia們了。