不論這輛車上所選裝的是汽油發動機還是柴油發動機，能保持穩定且適當的壓縮比才能使發動機的運轉得以平順和穩定。壓縮比的定義就是氣缸內活塞的最大行程容積與最小行程容積的比值，也等於整個活塞的運動行程上止點和下止點在不同行程位置的容積比值。目前，絕對大部分汽車採用所謂的“往復式發動機”，簡單地講，就是在發動機氣缸中，有一隻活塞週而復始地做著直線往復運動，且一直迴圈不已，所以在這週而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程範圍。就發動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積，當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。

北京艾森汽車發動機壓縮比基礎知識

壓縮比與發動機效能的關係

我們都知道汽油發動機在運轉時，吸進來的通常是汽油與空氣混合而成的混合氣，在壓縮過程中活塞上行，除了擠壓混合氣使之體積縮小之外，同時也發生了渦流和紊流兩種現象。當密閉容器中的氣體受到壓縮時，壓力是隨著溫度的升高而升高。若發動機的壓縮比較高，壓縮時所產生的氣缸壓力與溫度相對地提高，混合氣中的汽油分子能汽化得更完全，顆粒能更細密，再加上剛才所說的渦流和紊流效果和高壓縮比所得到的密封效果，使得在下一刻運動中，當火花塞跳出火花時就能使得這混合氣在瞬間內完成燃燒的動作，釋放出最大的爆發能量，來成為發動機的動力輸出。

反之，燃燒的時間延長，能量會耗費並增加發動機的溫度而並非參與發動機動力的輸出，所以我們就可以知道，高壓縮比的發動機就意味著可具有較大的動力輸出。

北京艾森汽車壓縮比的特性

壓縮比越高發動機抖振越厲害

發動機的壓縮比越高，通常伴隨著的就是發動機工作時抖振會較明顯增大，即使是多缸發動機也是如此。在爆發點火時混合氣燃燒所產生的能量在瞬間釋放出來，相對的振動的力能也就較大，於是運輸動力也就較為明顯。另外是由於多缸發動機其動力的產生較為密集，所以直接的感覺較為輕微。至於其他直列式的四缸、三缸發動機，其動力產生的次數就沒有那麼頻繁，再加上採用高壓縮比，其振動也就避免不了。然而有一點值得一提的是，既然如上所提到的現象，那麼近代的高階轎車幾乎都屬於高壓縮比的發動機，即使是四缸發動機其抖動現象也不明顯，甚至有些車輛的發動機在運轉時，如不特別去注意甚至都感覺不到它是處於運轉狀態呢？因為這些車況的怠速運轉都經過專門的調校，將它的振動點恰當彌補。但你是否注意到發動機的轉速若提升到某一個轉速，車速升到某種速度執行時，車輛會有一個不可克服的共振區。因此調校技術的難度是相當大的。它需要我們不斷的探索和研究。

工作溫度與壓縮比的變化

溫度在此時，也深深地關係著壓縮比的變化了。大家都知道壓縮比與燃燒溫度之間的密切關係，然而發動機的運轉都有一個合適且正常的工作溫度範圍，發動機的冷卻系統必須幫助整個發動機在適宜的溫度區域內工作，否則不論是太高或是太低的工作溫度都會使得發動機無法發揮真正的效率，更甚者，可能引起氣缸與活塞卡死而無法工作，此故障稱拉缸，所以冷卻系統的要求與作用是不言而喻的。概論性而言，目前汽車發動機的工作溫度都設計在80—110℃之間，這個適當且正常的工作溫度下，發動機的工作效率可以達到原設計的理想百分率。若高於這個溫度，當進入氣缸燃燒室的混合氣吸收過度的熱量，可能會引起自燃、預燃，而引起爆震的發生，使發動機無力、損壞機械元件。

反之溫度過低，則混合氣的汽化不良，燃燒效果變差，無法汽化的汽油凝結在氣缸壁的各個角落，形成積炭或是附在油環之中，當壓縮環將油膜刮除時，進入潤滑油系統內，會汙染機油，使機油的潤滑性、密封性、附著性、流動能力……等諸多效能受到影響，從這個角度來看，壓縮比與冷卻系統的關係確又是如此重要。

壓縮比太高導致自燃

有一個常識，同時也是一個觀念，是大家非常清楚且相當熟悉的。汽油是一種極易揮發燃燒的液體，這也是我們要探討的內容。汽油發動機的壓縮比再高也高不過柴油發動機，所以對於汽油發動機而言，10：1以上的壓縮比便屬於高縮比的發動機。這與汽油的燃點較柴油高的原因有關，假若壓縮壓力太高，則燃燒室內的混合氣，會由於分子聚集，其中的汽油分子吸收了足夠的熱量之後，在達到它的燃點時，此時若燃燒室記憶體有積炭或某個角落恰有熱點出現，吸收足夠熱量的汽油分子便會自行燃燒起來，或在火花塞欲點火之前就自行燃燒了，這樣的結果就往往是我們所講的爆震了。

然而，從另一個角度來看，又恨不得在壓縮行程時，汽油分子能大量的吸收熱量，使之汽化得更好，與空氣之間的混合均勻效果會更佳。它在吸收最多的能量後，在一個適當的時刻，火花塞跳火產生火花，則混合氣能在最短的瞬間，將所蓄存的能量釋放出來，推動活塞，產生動力，使發動機具有最大功率的輸出，發揮出全部的能量，即發動機做功。可在這兩難之處，高科技產品又推出增壓發動機，在某一工作範圍時，它是具有低壓縮比的，但當達到某一個設計的工作條件時，該增壓系統會發生作用，使得發動機在轉眼之間又變成一具有高效能，高輸出的高壓縮比的發動機。

北京艾森汽車壓縮比作用

為什麼渦輪發動機的壓縮比低？

現在一般的汽油發動機受爆震限制，壓縮比一般為8-11，而且自然吸氣發動機普遍要比渦輪增壓發動機的壓縮比高。

因為渦輪增壓是高壓強制進氣，壓縮空氣的注入，使點火前缸壓就比自然吸氣的缸壓高，但是缸壓過大會引起爆震，所以渦輪增壓發動機為了保護髮動機，必須要比同級自吸發動機更低的壓縮比，才能保持執行平穩。

但你知道麼？汽油機的發動機想提升一個點的壓縮比，可是相當的困難。需要大量的技術支援才能做到，比如攻克空氣的稀薄、燃燒技術、發動機缸體的材質等等問題。

要說玩壓縮比，那可是馬自達的特長，誰讓它們就執著於研究發動機呢。很多廠家都以13：1的壓縮比為峰值，而馬自達13：1的壓縮比那只是起步。

要知道馬自達第一代創馳藍天發動機最高壓縮比已經達到了14：1，

馬自達第二代創馳藍天發動機壓縮比高達18：1

如今的高壓縮比發動機最讓人頭疼的問題是“挑食”，需要高辛烷值的汽油才能讓它提起精神。現在已經有廠家在開始在解決“挑食”的壞毛病。壓縮比這東西會一直不斷完善下去，我們就等著更好的發動機出現吧。

北京艾森汽車壓縮比與燃油標號的關係

壓縮比與汽油標號

發動機壓縮比是決定選用汽油標號的最重要引數。

學術上，並無十分統一的標準規定什麼壓縮比用什麼樣標號的汽油，而且隨著爆震感測器和點火提前角自動調整技術的廣泛應用，高壓縮比汽車也可以使用比較低標號的汽油。

目前，在國際汽車行業的實踐中，廣泛採用以下的用油標準：

90號汽油——適用於發動機壓縮比8。5以下的汽油汽車。

95號汽油——適用於發動機壓縮比在10。0~11。5之間的汽油汽車。

98號汽油——適用於發動機壓縮比在11。6以上的汽油汽車。

值得注意的是，部分汽車4S店有一種誤導，那就是鼓勵車主儘量用高標號的汽油，這是錯誤的觀念：

高標號的油，抗壓性好，不易產生爆震，但燃燒速度相對較慢，這會影響到發動機的動力性和發動機機體的溫度，燃燒速度慢會使發動機動力下降而溫度升高，這對發動機是不好的情況。

低標號的油，燃燒速度較快，但抗壓能力又不夠，容易形成爆震。

因此，在有效消除爆震的前提下，用低標號的油，會比用高標號的油動力更好，更省油，對發動機的溫度、潤滑等都有好處。

正確的做法是：什麼樣的油能使你的車動力最好，又最省油，就是你的車最適合的油。如果用對了油，不僅動力上升，又省油，發動機聲音平順平和，發動機溫度適中，潤滑良好。