昨天5月5日，廣東東莞虎門大橋出現嚴重抖動的新聞刷了屏，在極短的時間內衝上熱搜。為確保安全，虎門大橋管理處配合交警對大橋作出了交通管制的處理暫時封閉。

作為連線珠三角片區的一個交通樞紐，虎門大橋的封閉造成了大面積的堵車，也讓二橋南沙大橋承受了極大的通行壓力。廣大駕乘人員都有一個疑問，虎門大橋的抖動究竟是什麼原因造成的，後續還存在安全隱患嗎？

有人說這是虎門大橋得知從5月6號開始，終於要恢復收費了，激動得顫抖了起來……這當然是開玩笑的啦，對這事兒激動的應該是其管理處才對！

首先我們看下來自央視新聞的訊息：專家組判斷，虎門大橋5日發生振動系橋樑渦振現象，認為懸索結構安全可靠，不會影響虎門大橋後續使用的結構安全和耐久性。初步判斷的原因是：沿橋跨邊護欄連續設定水馬，改變了鋼箱梁的氣動外形，在特定風環境條件下，產生了橋樑渦振現象。

是不是很難聽懂，而且聽著就有股甩鍋的味道？專家們判斷引起橋樑渦振現象的水馬大家都見過，就是長下面這樣的東西，這一排東西真的是罪魁禍首麼，專家講的橋樑渦振現象又是什麼？老吳帶大家一起了解一下。

所謂渦振，是指受到一種名為卡門渦街力場的影響導致的振動，而所謂卡門渦街力場，指的則是流體（包括液體和氣體）在一定的條件下繞過某些物體時，物體兩側週期性脫落出現旋轉方向相反、排列規則的雙列線渦，經過非線性作用後，形成的渦流。因為這個理論是由一個叫卡門的德國科學家提出，所以叫做卡門渦街。

說起來複雜，大家看下面的圖就明白了，原本直向流動的液體或氣體，在卡門渦街的影響下變成了向上向或向左右的旋渦。大家平時在小河裡面看到的那些經過石頭後形成的小旋渦就是這麼來的。

形成卡門渦街的條件，並非水流或氣流越強就越容易形成，而是要達到某種微妙的條件時才會形成，物理公式太複雜我們就不去了解了。主要是讓大家明白，為什麼虎門大橋在之前那麼多次颱風中都沒事，卻偏偏在昨天並不是太大風力的情況下形成了向上和下向的旋渦氣流，以至於讓大橋變成了吊橋一般產生上下起伏的渦振。

理解了渦振，我們再來說下，為什麼專家會將那看上去並不重的水馬當成了罪魁禍首呢？難道說就這麼點重量就導致了卡門渦街的形成？說到這個，我們就不得不提現代建大橋之前必做的一個試驗，叫做風洞試驗，下面這張圖就是中央臺做的港珠澳大橋進行全橋氣動彈性模型風洞試驗時的畫面。

自從卡門渦街理論被驗證，又有試驗條件之後，所有大型橋樑在建立之前，都需要將設計好的橋體做成模型，透過風洞試驗模擬大橋在自然條件下受到各種等級的氣流透過時會產生的反應，如果檢驗過程中發生了渦街反應，則需要透過高速形狀或者增加翼板等裝置來調整，直到確保橋樑可以應對各種強度的氣流，包括颱風天氣之後，才會開始正式上馬建設。

之所以這麼謹慎，是因為在此之前，渦街現象曾經造成過重大的事故。美國有座塔科馬峽谷橋，於1940年通車，總投資400萬美元，卻僅僅使用了四個月，就坍塌了。

經過調查，造成大橋坍塌的乃是一場僅為19米/秒（相當於8級風速），卻造成了大橋產生強烈的扭動變形振動，振幅最接近9米，使橋面傾斜達到45度左右，使吊杆逐根拉斷導致橋面鋼樑折斷而塌毀，墜落進了大峽谷。

有了這樣慘痛的教訓，之後修建橋樑時，就非常注重風洞試驗，一定要設計出的橋樑通過了風洞試驗才能真正投入建設。

虎門大橋始建於1992年，於1997年投入使用，當然也是經過了風洞實驗的，而且從投入使用至今已二十多年，之前也從來沒出現過這樣的現象，說明當初大橋的設計建設係數抗渦街性是達標的。

因此出現問題之後，專家第一時間想到的就是找出橋樑上有無設施改變了大橋的流動力學外形構造，最終將目光盯在了擺在橋面兩邊的這一排排水馬。

事實上，在將水馬放倒之後，大橋的確停止了劇烈的振動，說明專家的判斷是有道理的。只能說物理真的是非常奇妙的科學，小小的一排水馬，加上合適的風速方向，竟然可以產生如此大的影響。

但據後續報道，在將這些水馬放倒之後，虎門大橋分別於下午和凌晨又出現了振動現象。據相關專業人士透露，改變橋自身重量也會造成形成渦街效應的頻率改變，這還需要我們的專家進一步對其進行全面的檢查之後才能作出研判。

虎門大橋作為連線東莞、廣州、中山幾地的大動脈之一，其交通管制必將造成替代路線產生大量擁堵現象。關於大橋何時解除交通管制，相關部門還並未有準確的說法，希望專家們運用科學的手段，儘快找出深層次的原因，給我們老百姓一個可信任的，聽得懂的解釋，也打消大家繼續上橋的疑慮。