東南換標了，而且還一口氣釋出了三款新車，董事長陳文豪也豪邁地表示：東南汽車未來可期。12月9日晚東南汽車煥新見面會上，流光溢彩，燈火通明，可依舊難掩一條路走到黑的悲劇命運。

作為一家26年曆史的車企，東南汽車一路跌跌撞撞，一直遊離在市場的邊緣地帶。成立之初與臺灣裕隆合資，閩臺雙方各自佔比50%，透過裕隆的渠道引進了得利卡一系列商用車，與當時的金盃不相上下，在麵包車市場風生水起。可惜好景不長，2003年乘用車市場迎來變革，東南汽車的銷量迅速下滑，到2005年銷量腰斬，僅4。7萬輛。

為了提升銷量，東南汽車引進了三菱，佔比25%。本以為有了外資的進入，東南汽車會有一個新面貌，但事與願違，藍瑟、戈藍等海外車型的引入，並未引起市場的反映。三菱的背書也未能提振東南汽車的銷量。這也難怪，當時三菱正深陷品牌質量危機，被爆連續30年故意隱瞞產品質量缺陷。

既然外資不行，只能靠自己了。東南汽車相繼推出了東南V3菱悅、東南V5菱致、東南V6菱仕，在那個有車就能賣的黃金時期，東南汽車的銷量迅速回升，2013年銷量一度高達12萬輛。如果從那時起，東南汽車能夠把握時機，把重心放在自主研發這一塊，或許不會有今天的局面。

2012年廣汽三菱成立，三菱重心轉移，歐藍德等海外車型交由廣汽三菱，東南三菱名存實亡。從當初的相濡以沫到如今的同床異夢，三菱與廣汽的合作如魚得水，而東南汽車則再度陷入銷量下滑的困境。

沒有了三菱的技術產品支援，自主產品更新換代跟不上，產品陣容乏善可陳，東南汽車只能咬著牙推出了DX7和DX5，伴隨著中國SUV火熱的風口，東南汽車又續了一口氣。風口總有消失的一天，一旦到了拼技術實力的時候，東南汽車又是一籌莫展，試問有哪個消費者會買一臺搭載三菱老舊發動機的的DX7呢。

回顧東南汽車的沉浮歷史，不是在合資就是在合資的路上，彷彿從來沒有自主研發這一說。今年4月份三菱退出東南汽車，由福州交投接替，並給予20億資金支援。對於一個車企來說，長期依附於人，突然要走上自主研發的道路，這20億是遠遠不夠的，而且東南汽車失去的26年更是金錢無法彌補的。

DX9於2019年申報，量產上市2022年，三年的時間足夠一款車型改款了，待到上市之日，又有多大的競爭力呢。沒了三菱發動機，DX9搭載的是華晨1。8T發動機，定位SMV，融合了SUV和MPV。毫無疑問，又是一款小眾車型，在市場上難以立足。

從三菱到華晨，東南汽車在不斷尋求生機，但是別人給的生機終究不牢靠，沒有研發能力，沒有核心技術，再怎麼換標也難以改變人們的認知。

從裕隆到三菱，再到今天的華晨，東南汽車一直在改良，並未痛定思痛，走上真正意義上的改革。九十年代起步的車企，大多已經成為中國汽車工業的代表，它們的共同點就是把核心技術牢牢抓在自己手中。

改良是溫和的，沒有發動機，那就奉行“拿來主義”，三菱不讓用，那就用華晨的；而改革必定會帶來強烈的劇痛，需要投入大量的研發時間和研發成本，這對於東南汽車來說，是一個巨大的挑戰。但是要想走得長，走得穩，這是必經之路。

總結：事實證明，26年的改良之路是行不通的，要想真正實現董事長陳文豪的諾言“道阻且長，行則將至；行而不輟，未來可期”，唯有走上真正意義上的改革之路，方能未來可期，否則又是一句空話。在這改良與改革的十字路口，就看東南汽車如何抉擇，一旦走錯，又要進以前的死衚衕，到那時，市場會毫不留情地實行末位淘汰。