中期改款的日產天籟，設計上明顯更運動、更年輕。

新的設計思路是，車體的流暢感進一步增加，運用更多的運動化點綴，使得追求細節的年輕使用者從設計上更能找到認同感。V-Motion的風格，變成了展翼式。雖然同樣是大V形的前進氣格柵，但整體的細緻感更好，燈組最佳化之後視覺效果也更突出。

設計變了，不過賬面動力上，並沒有什麼太大的變化，還是2。0L、2。0T兩臺發動機。目前，這是日系B級車中唯一沒有混動版本的車型，有人曾猜測e-POWER系統會加入其中，但這明顯是不熟悉日產的產品節奏，它的重要更新都會在完整換代中出現。

所以，下一代車型，可以猜想一下會有新動力技術的加入，而眼前的中期改款版本身上，其實動力總成是有一定最佳化的。

VC-TURBO還在，引數上有下調，匹配上有升級

第七代天籟，使用的這臺2。0T發動機型號為KR20。這臺發動機具備VC-Turbo可變壓縮比技術，它的誕生花費了數十年的時間，這也是全球第一臺可變壓縮比渦輪增壓發動機。目前在第七代日產天籟、英菲尼迪QX50上都有使用。

大家都比較熟悉的東西我們就不過多展臺了，這臺KR20發動機，搭載了日產現有的大部分先進發動機技術；例如，雙噴射、寬範圍渦輪增壓器、缸蓋一體化排氣歧管、進排氣VVT等。在KR20剛推出的時候，可以說這臺發動機的實力很能打，與同級別2。0T發動機對比也佔有優勢。

在這次中期改款天籟上，最大功率能從252馬力，下調至243匹，賬面上看有一定變化，但實際的使用效果上相比之前更好，CVT變速箱的匹配，是讓動力更好的釋放傳遞到車輪上，所以開起來要比老款更順暢。

回顧一下這臺KR20發動機使用的技術，比較有優勢的有以下幾個：

雙噴射系統和電控可變氣門，提升了發動機響應速度、加速效能、燃油經濟性；電控渦輪洩壓閥、寬域渦輪系統，提高響應速度；缸蓋整合排氣歧管，減少管路距離同時還能減輕重量；缸孔熔射技術，日產看家技術，更好的冷卻技術適用於高壓縮比發動機。

聊到日產這臺KR20發動機，必然繞不開它的可變壓縮比技術。

通俗點理解這個技術，就是可以連續可變的壓縮比，發動機可以根據不同行駛工況改編壓縮比。

對於日產KR20這款發動機來說，在非渦輪增壓區域設定高壓縮比從而獲得和高壓比自然吸氣發動機相似的高熱效率；在高負荷渦輪增壓區域，把壓縮比逐漸降低，這樣一來能確保渦輪增壓區域內能實現高熱效率和高效能。

怎麼減輕爆震，關於這方面的設定，日產在KR20發動機的渦輪增壓區域內的壓縮比下降並可變，但不在渦輪增壓區域設定那麼高。目的就是為了儘可能減輕爆震，提高燃油經濟性和扭矩。

可以期待一下，第八代身上用上e-POWER

眼前的動力系統，本質上以調校匹配的最佳化為主，而其實，我們可以預期一下第八代天籟身上，可能出現的e-POWER新技術。

不久前，海外發布了日產奇駿e-POWER車型的相關資訊，它身上用的是第二代e-POWER混動系統，搭載由1。5T三缸發動機+雙電機組成的動力系統，其中1。5T發動機最大功率為106kW，峰值扭矩為250牛·米。前電機最大功率為150kW，峰值扭矩為330牛·米，後電機最大功率為100kW，峰值扭矩為195牛·米。

最後，再用上雙驅動電機，最後實現四輪驅動。

本質上，這與此前的e-POWER技術原理上沒有特別大的差別，區別是換裝了1。5T發動機。這臺發動機同樣全程不參與車輛驅動，只有一個作用就是發電。發動機發出的電量可以直接輸送到驅動電機，也可以輸送到電池進行儲能，也可以同時為兩者供電。

所以，接下來的核心優勢就是，它會變得比之前的自然吸氣發動機更高效。原因還是在於VCR可變壓縮比及相關技術。

一臺發動機中，有渦輪增壓器和VCR可變壓縮比系統，最難的難點就是怎麼讓這兩套系統協同工作，能保持穩定運轉。日產KR20發動機，為了能夠檢測實際壓縮比，並控制增壓壓力讓壓縮比限制咋愛接受範圍內，加入了可靠性、精度都很強的監測感測器。

那麼，這套新技術動力總成最後的核心優勢就變成了，在相同的發電量之下，其使用的燃油要比此前更少，進一步提升了能量利用率。