第 2 代本田 NSX 的最終和終極模型，“S 型”轉向系統，在測試課程中進行了測試，但我能夠儘快掌握它。

大谷記者在盡情享受表演時有何感想？

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NSX 韌性堪比保時捷

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Type S 追求效能和設計，旨在超越傳統的 NSX。

據說，原本在紐博格林賽道上跌宕起伏的高須試驗場蜿蜒曲折的道路，路面比以往更加崎嶇，可能是北海道嚴冬的緣故。

本田的試車手有時會以接近200km/h的速度行駛。

第一次在這條路線上，我被慢慢拉開，但他們仍然保持同步。

有時NSX在空中瞬間飄動，發動機發出巨大的轟鳴聲，有時車身因路面的膨脹而劇烈地左右搖晃，車頂和頭盔劇烈運轉以致發光接觸。

但我想向我們展示 NSX 開發團隊的內心深處的某些東西。

我去高須試駕了第二代NSX的最後一款限量版Type S，不過跑2019款做對比，似乎NSX超級跑車的精髓就體現出來了。我想。

身體是堅固到最後。

無論汽車行駛多麼艱難，懸架都不會發出噪音，並牢固地承受來自路面的衝擊力，確保輪胎與地面的接觸。

更重要的是，即使你繼續跑完6。2公里的賽道，只是“就是這樣！”，也沒有跡象表明發動機或剎車會導致熱下垂。

可以毫不誇張地說，它的韌性堪比保時捷。

不過，即便是這樣的NSX，我也看到了幾個場景，起伏的路面擾亂了姿勢，削弱了地面接觸，輪胎輕輕打滑。

但是切換到Type S時，車身並沒有失去平坦的姿態，除了賽道上唯一的跳躍點外，沒有出現輪胎抓地力減弱的場景。

握著方向盤的我拼命地出汗，但Type S卻是一臉冷酷的跑過賽道。

即使超過 150 公里/小時，也可以自信地應用矯正舵

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紅色發動機罩僅適用於 S 型。

碳纖維罩是可選的。

當我回到維修站並冷靜下來後，我又跳回到賽道上。

然後，隨著課程越來越熟練，我逐漸能夠突破Type S的極限。

S型發出的第一個訊號是輕微的尖叫聲。

如果從那裡進一步攻擊，S型尾巴開始緩慢流動。

但是，由於到此為止的過程是新穎的，因此駕駛員可以有足夠的時間進行反向轉向而不會驚慌失措。

而且，這一系列動作都很自然，通俗易懂。

NSX 是我第一款即使在超過 150km/h 的速度範圍內也能安全應用修正舵的中置發動機跑車。

除了擴大阻尼力可變範圍的電控阻尼器的作用和進一步增加下壓力量的空氣動力學之外，在地面上爬行的行為是一個即將上升的3電機SH-AWD車身據說是透過控制驅動力來抑制它實現的。

換句話說，SH-AWD 不僅對偏航控制有效，而且對姿態控制也有效。

更重要的是，NSX和SH-AWD的真正價值在於，即使配備瞭如此多樣的電子控制，也完全沒有讓跑在極限區域的駕駛者感受到它的存在。

3。5L V6 渦輪增壓發動機+22ps 發出的聲音是清晰的音色，強調了高音成分。

中間加速比較急是因為前置電機加電，傳動比低。

試駕之後，我腦子裡只有一個想法。

“為什麼本田要扔掉這樣的傑作？”現在，只希望一款繼承NSX DNA的新運動車型早日出現。

（文：大谷達也 / 照片：本田汽車株式會社）

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在測試過程中執行良好的 S 型。

■ Honda NSX Type S 主要規格（部分由編輯部估算）

● 總長x寬x高：4530 x 1940 x 1215 mm

● 軸距：2630mm

● 車輛重量：未公開

● 發動機：75度V6 DOHC雙渦輪+3電機

● 總排量：3492cc

● 最大輸出：389kW <529ps> / 6500-6850rpm

● 最大扭矩：600Nm <61。2kgm> / 2300-6000rpm

● 最大電機輸出：27kW x 2 + 35kW

● 最大電機扭矩：73Nm x 2 + 148Nm

● 最大系統輸出：610ps

● 最大系統扭矩：667Nm

● 變速箱：9 速 DCT

● 驅動系統：4WD（發動機垂直安裝在船中）

● 燃油/油箱容量：Premium/60L

● 輪胎尺寸：前245 / 35ZR19，後305 / 30ZR20

● 車價（含稅）：2794萬日元