天合（TRW）和大陸（Continental Teves）正在按照不同的思路開發一體化制動控制系統。制動踏板行程模擬器與前面的方案類似，而摩擦制動的調節是透過調節真空助力器中的壓力實現的。

在正常狀態下，行程模擬器中的電磁線圈將活塞頂起，使制動踏板與主缸活塞脫離。當系統失效時，制動踏板位置相應下移，重新與主缸活塞連線，直接促動輪缸中壓力進行制動。這種方案的優點是既可以進行回饋制動與防抱死制動的一體化控制，也可以對防抱死制動和摩擦/回饋制動融合分別進行調節。

在以氣壓制動系統為基礎使用串聯回饋制動策略方案的相關文獻中，制動能量回饋與防抱死制動的一體化控制策略少有涉及。在使用並聯策略的方案中，一般僅僅是在ABS調節時簡單地完全撤銷回饋制動，如吉林大學初亮等提出的“混合動力商用汽車的氣壓制動防抱死控制系統”。

初亮等提出的“混合動力轎車再生制動與防抱死整合控制系統”雖然使用的也是並聯回饋制動控制策略，但提到了一些回饋制動與ABS協調控制的思路，可以作為參考：1）針對回饋制動設定更嚴格的滑移率、加速度門限（簡稱回饋門限）。

2）達到回饋門限後，減小回饋制動強度，直到退出門限。

3）達到液壓ABS控制門限後，制動管路增壓時回饋制動強度保持，制動管路保壓、減壓時回饋制動強度減小。混合動力電動汽車能量管理控制策略和制動控制策略設計是整車控制系統設計的重要環節。

一些汽車企業，如通用、豐田、寶馬等，已經取得了成功的經驗。由於技術保密性，無法獲知其內部的具體技術細節。由於我國政府對混合動力電動汽車的大力推廣，我國的很多汽車廠商都開展了相關的研究和開發。

1）根據混合動力電動汽車的結構特點，建立適合經濟性、動力性和制動性分析和控制策略設計的模擬平臺，為後續的研究工作打下基礎。

2）針對駕駛員的需求轉矩，對混聯式混合動力系統的三個動力源進行轉矩分配，以達到滿足駕駛員要求，儘量減少能量消耗的目的。

3）在滿足法規要求和保證制動安全性的前提下，在電機能夠提供的制動轉矩範圍內儘可能的使用電機制動，以回收更多的制動動能。

4）在加入電機制動的前提下，控制四個車輪的液壓制動壓力，防止車輪發生抱死或拖滑，使汽車能儘可能多的利用地面附著力，保證制動安全性。

在滿足

ECE

制動法規要求並儘量提高安全性和駕駛員感覺的前提下，擬提出一種最大

制動能量回收控制策略。該控制策略在安全性和法規要求的限制內，對制動時的電機工作點進行基於全域性效率最優的最佳化，把最佳化後的電機工作點用於制動過程中。