稍早前，蔚來在德國柏林舉辦釋出會，以“訂閱模式”挺入歐洲市場腹地，歐洲使用者將透過按月支付租金的方式，獲得三款車型ET7/EL7/ET5車輛的使用權。

但“只租不賣”的銷售模式顯然引發爭議，一個月後蔚來正式推出買斷制，蔚來也同時解釋，此舉正是因為“歐洲使用者強烈的買斷意願”。

其中蔚來ET7—75kWh電池版售價81，900歐元（約合60。1萬人民幣），國內售價45。8萬元；

100kWh電池版售價90，900歐元（約合66。7萬人民幣），國內售價51。6萬元。

同樣的，EL7/ET5也公佈了相應買斷價格，相比國內售價均有顯著漲幅。

僅ET7來看，其歐洲售價也比國內至少貴近15萬元。

一方面是因為關稅、運輸費用等原因，另一方面當然也少不了蔚來三款電動產品，目前在歐洲確實也很能打的因素。

比如前日E-NCAP公佈最新一期碰撞測試榜單，一批自主產品成績突出的同時，蔚來ET7也成為了繼ES8之後第二款在E-NCAP拿到五星安全評價的蔚來產品。

且相比ES8，出身二代平臺的ET7在各個細分評價專案上都表現的更為出色。

而由此，蔚來特意進行了一場關於ET7白車身的技術解析，所以這裡同步和大家分享一些關於車身安全的知識點，以及ET7白車身的一些技術細節和設計考量。

ET7定位是一臺豪華純電中大型轎車，整備質量約2。3噸，鋼鋁混合結構的白車身總重近420kg，佔車重約6/1，包含了42%的鋁以及57%的鋼，還有1%是複合材料的後排座椅（底架）。

57%的鋼材中有41。9%的高強鋼，其上車身結構裡1500Mpa以上的高強度高鋼佔44%，整個ET7車身骨架的用料可謂非常紮實。

力傳遞、軟硬結合的潰縮設計很重要

透過白車身可以看到，首先ET7的前後鋁合金防撞梁非常寬大厚實，前防撞梁整體跨度達1533mm，下面還有一個副防撞梁，而後防撞梁跨度超過1。9m。

前後的防撞梁對於整個車身橫向截面的覆蓋率都非常大，對於日常偏置碰撞比較多的場景是很有利的。

前方防撞梁寬厚的好處，還有是在碰撞中面對相對比較輕量的中級車型會起到較穩固效果，可以分散對方車輛的衝擊力。

在E-NCAP測試中，蔚來ET7乘員安全一項得分率91%，正碰、側碰的得分率都很高，比此前ES8的得分率也進步不少。

雖然作為一臺中大型的純電動轎車，實際上在面對靜止的剛性壁障時還是比較容易吃虧的，對方靜止不動的情況下，你自重越大就越需要自己來消化更多碰撞時的能量。

所以在車輛的被動安全上，尤其是純電動車除了保護電池包，在該硬的地方硬起來，大概還更需要考慮吸能設計，如何用自身結構的潰縮來化解動能。

比如ET7前防撞梁後面兩個15-20cm鉅形結構就是吸能盒，在吸能盒內部有許多橫向誘導結構，目前就是為了在碰撞發生時梯次變形，以增加吸能效果。

△紅框內凹點為潰縮吸能設計

其實在吸能盒的表面也能看到一些類似設計細節，比如稜面上有故意設計的一些凹點，都起到誘導變形以吸收碰撞能量的效果。

這種軟硬結合的設計也體現白車身的其他地方，比如ET7的B柱。

根據蔚來白車身工程師的說法，整個ET7的B柱上下可以四六開，上部分約六成是硬區，下部分四成是軟區。

上部分的硬區採用1300-1500兆帕的熱成型鋼，而B軟區的強度僅為600-800兆，主要是因為上部分正對著人體軀幹不能被侵入，比如鉸鏈也在硬區。

△B柱上端

而下部分主要是座椅，所以這裡設計為軟區可以起到吸能效果，甚至B柱下端有一些特別設計以在碰撞時，誘導軟區向裡進行吸能，選擇這裡吸能的原因可能還有後面就是電池包。

與其硬抗住把碰撞的能量傳遞到後面的底板橫樑和電池包殼體上，不如選擇以潰縮吸能消減一部分能量。

其實整個B柱，在面對側碰時下部分起到吸能效果，上部分選擇硬抗，但“硬抗”的背後還有很重要的一點也就是需要力傳遞的設計。

有效的力傳遞結構和軟硬結合的潰縮設計是保障車身碰撞安全很重要的兩點。所以被動安全性如何，實際上也並不僅僅是純粹堆料可以解決的。

比如，ET7的B柱上部分與A柱上邊梁和頂梁結合的區域，這裡有一個螺栓將好幾層材料相互連線，起到的就是當碰撞發生的時候協同作戰，將B柱受力更有效的分散傳遞到兩邊的側邊頂樑上。

類似這種協同白車身上幾條“樑柱”一起作戰，以進行力傳遞的區域，還有ET7白車身前防火牆的位置，包括此前ES6、ES8也都有類似設計。

即Torque box，也叫扭力盒結構，上圖紅框位置。

Torque box是一體鑄造的結構，它的正前方連線前縱梁，後面銜接門檻梁、A柱下部結構以及下面的腳踏板位置，可以說是將車身正前方這四個關鍵傳遞路徑牢牢的綁在一起。

它的一個作用就是在碰撞時，正面衝擊力過來的時候，可以把能量有效傳遞到傳遞路徑上，從而而且避免對後面乘員艙的侵入，特別是在25%這種小偏置碰撞。

同時這種扭力盒本身的強度也非常高，從而保證乘員艙裡面乘員有非常好的生存空間，也會給約束系統進一步發揮的作用。

談到25%偏置碰撞，雖然E-NCAP還沒有測試這一項，但ET7的白車身在開發時也都考慮過這類工況的，包括副駕的25%偏置碰撞以及美標的80公里追尾碰撞測試等等，確實是以全球標準研發的車型。

遠端中間氣囊，約束系統的加分項

OK，讓我們告別ET7的白車身吧，簡單聊聊ET7的約束系統。

車身結構安全是基礎，約束系統同樣也很重要，這是碰撞時的最後一根救命稻草了。

而蔚來ET7全車標配7安全氣囊，包括主副駕、前後側氣簾以及遠端中間氣囊。

遠端中間氣囊是一個亮點，一直以來國內消費者評判一輛車是否安全就看它的氣囊數量，好像安全氣囊越多就越安全，其實並不盡然。

其實在現實中，不少撞擊都來自車身側面撞擊，普通的側氣囊只保護乘員外側與車身的接觸，卻忽略了同一排乘客在事故中相互之間碰撞的風險。

ET7則是自主品牌中首款標配遠端中間氣囊的中大型轎車，且該配置在中國和歐洲的均為標配。

而這個遠端中間氣囊位於主駕座椅靠背內側，採用頭、胸兩個大體積腔體的設計，在碰撞發生時，即從駕駛員座椅的右側展開。

在E-NCAP碰撞測試中，ET7在側面碰撞測試中拿到15。5分（滿分16分），可以說表現相當不錯了。

其實遠端中間氣囊不僅是保護側碰時主副駕駛互相傷害，即便只有主駕時也會起到一定約束作用。

尤其是在翻車這類大事故中，可以非常有效

的

避免主駕受到側門和中控扶手等部件的硬衝擊。

最後，簡單說一說蔚來ET7的主動安全成績吧，其實這一項大家也應該很清楚結果，以輔助駕駛為代表的這些智慧化能力，是如今自主品牌的拿手活。

比如ET7在E-NCAP安全輔助一項得分率95%，幾個細分評價幾乎都是滿分。

畢竟ET7身上11個800萬畫素高畫質攝像頭、1個超遠距離高精度鐳射雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協同感知和1個增強主駕感知等等，這些能力一字排開確實也不容小覷。

而在E-NCAP測試中，包括乘客安全、兒童安全、弱勢道路使用者安全、輔助安全四大專案中，ET7也是E-NCAP目前碰撞測試中總得分最高的自主純電動車型。