最近一段時間，雖然沒有釋出重磅新車，但蔚來在智慧方面的升級動作可不小。這不，前些天蔚來的Banyan 1。2。0智慧座艙系統才給我們展示了一波蔚來透過客戶體驗對智慧系統進行針對性最佳化的能力，而現在他們又推出了針對智慧駕駛輔助的全新升級——NOP+。

NT1-NT2 硬體大升級

作為國內造車新勢力的領軍企業之一，蔚來和很多同類車企一樣在很早的時候就已經聚焦智慧駕駛輔助和自動駕駛技術的發展，最早於2019年上線了他們的NT1輔助駕駛平臺，以及該平臺下的第一代NOP領航輔助駕駛功能。

而在經過數年時間的應用和發展之後，受到NT1平臺自身的硬體效能限制，初代的輔助駕駛系統已經發展到了接近瓶頸的狀態，而此時針對硬體進行了大量升級的NT2平臺出現了。

這套搭載在ET5、ET7等新車身上的全新智慧平臺針對駕駛輔助層面升級了雙層覆蓋的360度攝像頭感測系統，以及1550奈米鐳射雷達、基於毫米波雷達和USS超聲波雷達的雙層感測器系統，組成先進的“Aquila超感平臺”，並且同時搭載了算力更強大的四塊Orin晶片。

所有這些看得人迷迷糊糊的硬體裝置到底意味著什麼？教授給大家翻譯一下：就相當於大家的手機從iPhone 11升級到了iPhone 14，效能更強了，能幹的事情也更多了。

正是在這種硬體升級的基礎之上，蔚來才得以推出他們基於NT2平臺的新一代智慧駕駛輔助系統。而最新發布的NOP+，就是其中一個最新的升級成果。

NOP+ 它都升級了什麼？

那麼這個NOP+到底升級了哪些內容？它能給普通消費者帶來用車體驗方面的什麼改變？這就是接下來教授要跟大家分享的東西了。

這一次蔚來推出的NOP+在體驗部分的升級可以歸納為對原有NOP智慧領航輔助駕駛的功能增強、應用場景拓展和體驗最佳化。

首先，NOP+針對在智慧輔助駕駛狀態下系統對於施工、連續錐桶、車道減少等非常規路況的監測能力，更及時地向駕駛者提出預警，並且在必要時執行規避型變道、緊急變道或緊急減速等操作，提高智慧輔助駕駛狀態下的行車安全性。

實際上，由於此前涉及多個品牌、車型的輔助駕駛相關事故中，經常出現因車輛無法及時識別錐桶等路障的危險情況，此次蔚來NOP+對此能力進行的針對性升級相信會受到很多使用者的關注。

與此同時，NOP+還針對壓線的小型車輛以及加塞車輛的監測進行了最佳化，以讓車輛在開啟輔助駕駛功能的時候根據彎道曲率、兩側是否有護欄以及兩側車輛是否壓線的情況選擇車道偏移策略，從而自動調整偏移距離選擇更舒適合適的行駛曲線。

更智慧準確的速度調節也讓車輛在開啟智慧輔助駕駛的時候在法規允許的冗餘範圍之內增加行駛速度的調整範圍，從而實現根據車流狀態更準確地調整車速，提高行駛效率。

另外，透過升級更智慧高效的變道策略並提高道路連線以及匝道通行的成功率，讓使用者在啟用輔助駕駛後的綜合通行成功率提高，不同場景路段之間的切換成功率更高，也更安全。

而在使用者互動體驗層面，NOP+對啟用狀態下的儀表顯示效果進行了最佳化，拓展了道路顯示範圍且在車輛自動變道時新增了視角隨動變化功能，增大了側後方盲區的動態展示以幫助駕駛者確認是否滿足安全的變道條件。

另外系統也針對路面交通參與者新增了6種物體顯示，分別為錐杆、行人、腳踏車、摩托車、三輪車、MPV和工程車，其中兩輪車輛還會被細分為有人和無人兩種狀態，顯示系統對路面資訊監測的精度大幅提高。

與此同時，NOP+作為Beta版軟體，也增加了一鍵上報功能，讓駕駛者能夠透過方向盤上的一個按鈕隨時在使用過程中反饋資訊，如遇到的問題或者提出最佳化建議，使蔚來能夠及時收集使用者意見，從而進一步最佳化系統。

總的來說，NOP+其實就是基於新平臺的硬體升級上針對此前NOP智慧領航輔助駕駛的一些功能方面的短板進行了升級。

不過由於硬體升級到了一定的程度，蔚來方面也在媒體交流會上表示NOP+是NAD的起點，意味著在這一套增強版的智慧領航輔助駕駛系統推出之後，蔚來將會更積極地向自動駕駛技術進發。

NOP+ 蔚來自動駕駛的起點？

其實，當時間來到2022年的時候，汽車圈內關於“自動駕駛”的討論也變得越來越多，而且當中很多內容也已經進入了實踐的階段。

比如在前段時間，特斯拉已經開始在北美地區推行AutoPilot的完全版測試軟體，給使用者提供幾乎是完全自動駕駛的系統體驗。

而其最新的HW4。0硬體，當中涉及的自研晶片和高精度雷達、升級版攝像頭等也都是專門為了提升智慧輔助駕駛甚至全自動駕駛服務。

再往前一些，小鵬在其2022年的1024科技日中也正式釋出了城市NGP，也就是可以在城市道路上使用的A點到B點智慧導航輔助駕駛，可以讓車輛在導航指引下自動變道、超車變道、匯入/匯出道路、繞行靜止車輛或物體、規劃合適車速、紅綠燈識別啟停、路口轉向、環島通行等多種功能。

其實基本上就相當於可以覆蓋大部分駕駛場景的高階輔助駕駛，十分接近自動駕駛的狀態了。

如果僅看這些資訊，似乎咱們距離完全自動駕駛真是越來越近了，似乎過不了多久大家就能坐在車裡玩手機，愛車一鍵到公司了。

但事情真的像大家設想中那樣美好麼？

關於這個話題，教授認為應該多方面分析。

自動駕駛 技術之外 還有許多障礙

若是從技術層面來講，其實許多汽車廠商已經掌握了完全自動駕駛的基本技術。比如在現款奧迪A8L的前期版本釋出的時候，奧迪就已經宣稱其擁有了符合L3級智慧駕駛輔助需求的硬體，賓士S級已在歐洲部分割槽域提供L3級自動駕駛功能。

在2019年，教授也已經在日本體驗過了日產的ProPILOT高速完全脫手的自動駕駛功能。甚至在國內的部分城市中，無人駕駛的計程車和公交車已經小範圍投入運營。

但技術從來都不是限制自動駕駛投入現實應用的最大障礙，真正的瓶頸在於自動駕駛所需的各項配套。

首先，如需實現駕駛者完全脫離方向盤的全自動駕駛，除了強大的環境監測能力以及車載電腦的強大計算效能之外，還需要以覆蓋率足夠高的高精度地圖作為配合。

倘若沒有高精度地圖，車輛不知自己身處何處，開在哪一條車道，也就談不上精確的自動導航、自動行駛了。

這也是目前大部分已經投入使用的自動駕駛車輛大多隻能在某些特定範圍內行駛的重要原因；在缺乏高精地圖資料的路段行駛，這些自動駕駛系統縱使效能強大，其可靠性也將打一個折扣。

其次，目前世界各地均未出臺非常詳細明確的對於自動駕駛技術的法規要求。以我國為例，駕駛者在駕駛過程中是不允許雙手全部離開方向盤的，無人駕駛系統只能在經過特批允許的固定區域由具備資質的專業人員監控下進行測試。

因此，在詳細的管理規定以及針對自動駕駛的完整安全標準出臺之前，自動駕駛技術都不會具有大規模推廣應用的條件。

部分自動駕駛 這是貼近現實的期待

不過，大家也不必灰心。因為在教授看來，用不了多久，其實咱們是可以享受到部分自動駕駛的便利的。

比如目前越來越常見的，此次蔚來NOP+也有提及的在高速路況下根據導航資訊自動變更車道、自動超車甚至下匝道、變換高速的高階智慧輔助駕駛功能，實際上已經能夠大量減少駕駛者的操作。

而高速巡航恰恰是對於大部分駕駛者來說最“討厭”的場景，因為這種駕駛狀態往往是最無聊、最枯燥且容易引起疲勞的。

另外，在封閉且管理良好的高速道路上，交通狀態相對簡單，不會存在非常複雜的變化可能，同一路段上的其他車輛動態也更容易判斷，地圖資料的採集也更加簡單，實現自動駕駛的難度自然也就更低一些。

所以部分自動駕駛的未來其實是可以期待的。至於完全的自動駕駛嘛，大家就當它是一個未來美好願景好了。

不過，即便老生常談，教授還是得在這裡再次強調一下：智慧駕駛輔助不是自動駕駛，即便它能應付很多種駕駛場景，大家在使用的時候也千萬不要完全依賴。安全駕駛的主體責任人不是汽車，是駕駛者，開車時一定要掌控自己的方向盤和剎車踏板，不然出了意外還得是駕駛者自己負責哦！