現行汽車排放標準為“國標6-a”，只第六階段的A階段。

國五升級國六的時候還歷歷在目，很多車企都出現了大面積清庫存的操作，不少車輛的價格直線跳水，有些因價格調整程度過大而影響換代的車輛直接停產，有些車企也走到了盡頭；那麼這次升級到“國標6-b”，是否還會重新上演一次呢？

2023。07。01日開始執行6-b，不用擔心，這次不會有什麼衝擊了。

因為從執行6-a開始，一線車企基本都跳過了6-a標準，直接按照6-b的標準打造車輛，車輛的申報資訊也一步到位的達到了B階段；會這麼操作的原因很簡單，因為國六A階段只有三年的週期，時間太短了，與其先後進行兩次升級不如一步到位，這樣既能打消使用者的疑慮也能提升產品競爭力。

B階段最大的變化應當是汽油的變化，汽油標準會和排放標準同步升級，最新的6-B清潔汽油已經開始陸續投放了；使用6-B汽油應當能更有效的降低顆粒物的排放，對於燃油車的顆粒物捕捉器堵塞會有一定程度的緩解作用吧。

不過由於汽油在內燃機中無法實現充分燃燒，顆粒物還是會繼續出現，微量減少的部分只能在正常車輛上看到效果；對於那些存在顆粒物捕捉器容易堵塞這個缺陷的問題車而言，其實還是杯水車薪。

預測：

國標6-b應當是燃油車的最高標準。

能讀懂嗎？

最高標準就是不再變的標準，等同於最後一個標準。

提升排放的方式有兩種，其一是改良內燃機，可是這種原始的發動機已經沒有再提升的空間；所以只能透過第二種方式來降低，那就是加長尾氣處理的時間，增加尾氣處理的流程。對應的是降低尾氣在三元催化器中的流速，增加顆粒物捕捉器，這會帶來的是排氣背壓的增長，車輛的動力會略微下降且油耗會略微升高。

排放標準似乎沒有再升級的空間了，因為再度升級還得加大三元催化器的目數，說白了就是讓催化器的孔徑更小，讓尾氣的流速更低；然而繼續提升總會達到一個轉折點，增加的耗油量所產生的排放總會在一個節點上超過淨化減少的部分，這就得不償失了。

目前以國標6-b的系列汽車出現的油耗波動幅度，以及顆粒物捕捉器堵塞的副作用來看，6-b已經沒有再上升的空間了；反之，催化器早晚有一天會變成實心的……

在國標6-b執行之後，如果到2025年不再有新的排放標準的規劃，燃油車的停產禁售節點就要到了；只要近兩到三年內的新能源汽車滲透率能達到70%~80%，預計2025年就是燃油車的大限。

不過停產禁售不是停用，現在購買的燃油車屆時依舊能正常上路行駛，而且不會有報廢時間週期；車輛的自然淘汰週期應當為20年左右，到2040年的時候才會是燃油車離開人們視野的節點。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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