破產、倒閉、停產、擱置，這些詞語充斥在目前整個自動駕駛行業內，包括在積極轉型中的大眾集團，也受到了嚴重影響，大眾和福特投資深耕多年的自動駕駛企業破產，旗下奧迪生產L4級自動駕駛汽車的Artemis計劃也被取消，無論是自研還是尋求新的合作，都不太能平穩度過接下來這個階段，那麼按著曾經的路線，抱緊過去合作的供應商們，會是好的選擇嗎？

本田釋出了Honda SENSING 360 的新一代技術，其中具備了相當多的高階智慧駕駛功能，比如可脫手、駕駛員異常應對系統、上下車風險監測等功能，並在2024年後開始落地高速工況下的L3級自動駕駛。之前我們也介紹過本田的智慧駕駛，它的技術水平可以說是目前合資車裡的第一梯隊。一邊是大眾自研失敗，一邊是本田在大步向前，二者的不同境遇正是因為選擇的不同，大眾在盲目地找新的合作，而本田依然抱緊了Mobileye。

不斷被噴，但車企們身體很誠實？

縱觀目前傳統品牌的輔助駕駛，或者是正在研發的自動駕駛領域，它們絕大部分都是Mobileye的客戶們，比如上文提到的本田Honda SENSING，還有日產ProPILOT、豐田TSS，通用Super Cruise，福特Blue Cruise，還有斯巴魯、寶馬、大眾等，新勢力中也有還在用Mobileye的，蔚來現款的866車型依舊使用的Mobileye Q4晶片。

巔峰時的Mobileye佔據了全球自動駕駛晶片市場份額的70%，雖然近年來Mobileye因為黑盒被眾多車企拋棄，因為迭代速度慢被英偉達、高通、地平線它們一頓揍，聲勢上確實是蓋過了Mobileye，但是拿出成績單一看，Mobileye依舊還是目前市場上的老大。

在如今自動駕駛的寒冬中，傳統車企們選擇再次抱緊了Mobileye，一方面是因為它的技術穩定，還有很重要的一方面就是Mobileye開始走向了開放，願意和車企們加強更密切的合作了。

Mobileye依靠著“晶片+演算法”軟硬體打包出售的方式，迅速拿下了輔助駕駛的市場，車企買來就能直接用，無需在花很多心思去最佳化適配，在曾經不追求高階輔助駕駛的階段，Mobileye很是吃香，但是特斯拉、蔚小理代表的新勢力們把智慧駕駛卷出新高度以後，Mobileye的黑盒就不太適合它們了，英偉達、高通、地平線正是在這個時候趁虛而入，這兩年間快把Mobileye的市場蠶食光了，但是隨著Mobileye釋出Q5h晶片之後，自己的完全黑盒方案開始鬆動了，主要還是被市場給逼的。

解黑盒，強化合作，天窗在一點點被開啟

早在2018年，Mobileye創始人就對外宣佈，從EyeQ5開始，Mobileye的商業模式將由封閉轉為開放，而從目前已經裝車的EyeQ5來看，這款開放版的晶片是可以進行程式設計操作。

當然，在軟硬體解耦的大背景下，Mobileye這種“硬連結”給使用首發Q5h晶片的極氪001造成了不小的麻煩，但是就在今年，極氪擴大了與Mobileye的合作，Mobileye的工程師與極氪的工程師合作，給極氪001推送了高速公路駕駛輔助的OTA，後續的更新速度明顯快了起來，蔚來866車型沒有享受到的，極氪先享受到了。極氪只是Mobileye開始逐漸解黑盒，強化合作的例子，對於全球大量仍在使用Mobileye Q3和Q4晶片和技術的車企們，Mobileye都開始了強化合作，OTA的頻率會提上來，所以對於求穩的傳統車企們來說，此時抱緊Mobileye絕對是個好選擇。

今年7月，Mobileye釋出了軟體開發工具包EyeQ Kit，這可以看作是Mobileye走向開放所邁出的重要一步，這個軟體開發包可以讓車企有更強的自主性。EyeQ Kit的作用被限定在了今年CES展會上釋出的EyeQ 6H和EyeQ Ultra兩款晶片上，EyeQ Kit工具包能夠讓車企在平臺上自由地開發軟體，還可以嵌入第三方的軟體，藉助Mobileye晶片的算力，來執行其他公司的方案，或者是自研方案，這就很類似於英偉達和地平線它們的做法了，晶片賣給你，想怎麼用就是你的事情了。當然，Mobileye依然還會提供無需自研的方案，可以讓車企自主選擇，這就更像英偉達的做法了，英偉達可以單獨賣給你晶片，你去自研演算法，它不會管你；同時你也可以直接使用英偉達的自動駕駛系統，比亞迪就要在明年直接用上英偉達的系統。

這類開放的做法的好處顯而易見，自己的核心技術你不願意展示的，還可以買一個黑盒方案，軟硬體繼續打包出售，同時可以用工具包賦予車企們自主權。

其實，你仔細看會發現，這個工具包只適用於兩款晶片，而這兩款晶片到現在還沒有裝車量產，你會想這有什麼用啊？怎麼還這麼孤傲啊？

對於Mobileye這種巨頭企業，它是不太可能一瞬間就轉向的，走得太急是一定會出問題的，大眾的電動化智慧化就是走得太急了，所以才給我們提供了這麼多的素材，Mobileye先給市場一些信心，給車企們一些訊號，逐漸地走向開放，可以說是一個平穩轉向的過程。對於這樣一家技術實力雄厚的企業，這麼多年積累下來的經驗和技術，是它屹立於市場的資本，曾經它靠這些壟斷市場，現在你讓它把自己的核心科技都掏出來，公之於眾，誰也不願意。

既然Mobileye已經開始在新一代晶片上留下了開放的視窗，那麼其他晶片的逐漸開放，也只是時間問題了，讓保有量最大的Q3和Q4晶片產品繼續活下去，給它們不斷續命，也是Mobileye的當務之急。先從加強與車企的溝通合作，加快OTA頻率，再到逐漸把這個權利給到車企們手裡，這是需要一個過程的。一些車企也正是看到了Mobileye的未來，所以才會繼續選擇抱緊它。

雖全方面不佔優，但契合傳統車企的腳步

除了解黑盒，放權給車企以外，Mobileye還有一點遭人詬病，就是晶片算力太低，Q4晶片算力只有2。5Tops，Q5h算力24Tops，到2025年才正式量產的EyeQ Ultra，算力只有176Tops，英偉達目前的主力晶片Orin就有254Tops的算力，Thor超了2000Tops，Mobileye的晶片對於高階自動駕駛來說，吸引力嚴重不足，在算力低的同時，它的晶片技術迭代週期很長，通常要3-4年，在自動駕駛這個追求更快落地，什麼都要卷的市場裡，這個迭代週期確實有點太長了。

但是，這些對於傳統車企們來說，並不是什麼問題，它們的自動駕駛落地計劃，並不都集中在這一兩年，它們的技術實力可能要落後頭部新勢力們2-3年左右，而Mobileye晶片的更新進度，正與傳統車企們比較類似，所以只要把黑盒問題，稍微開個口，加強技術合作，Mobileye再這樣一步一步的踏實地走，那麼對於傳統車企們來說，Mobileye是絕對夠用的。

總結

Mobileye之所以能在今天還這麼如日中天，一邊二次上市，同時還能交出令人有些不可思議的財報資料，絕對離不開傳統車企們這些大靠山，新勢力們+英偉達和高通它們再怎麼卷，彷彿都無法打擾到英特爾陣營下Mobileye的腳步，在資本市場搞到錢的自動駕駛昔日霸主，很可能也在憋大招，在高階自動駕駛領域強勢迴歸。