“科技尼桑，人，汽車，生命。”自從2008年底推出後，該商標的呼聲已經持續了14年。

他說的沒錯。這些年以來，日產公司在各個重要的汽車行業中都開發出了一種看上去很有吸引力、很有市場和溝通的技術。日產公司在技術方面的立場和岩石一樣強硬。一旦確定了一條道路，就會對一款新的產品進行最佳化、最佳化、打磨、打磨，直到這款新的產品再也出不來為止。

就拿汽車來說，2009款 iphone，就是全球首款量產的電動汽車。但是，11年來，在 Ariya推出之前，該“第一”一直是尼桑系統中的“唯一”。

2020是中國電動汽車行業的新一年，特斯拉的出現，讓國內汽車行業的發展迅速。同年，大眾 ID系列正式上市，成為了主流汽車製造商的先聲。

但是， Ariya一直在中國的銷售，在兩年之後，它才悄然啟動了預定。

與兩年之前，中國的汽車行業已經有了很大的改變，無論從哪個角度來看，都是世界上最大的汽車製造商。日產執行長內田誠在 Ariya上市的時候說了一句“適時推出合適的產品”，這也是 Ariya目前處境的一個註腳。

製造一輛真正的電動汽車，憑什麼有資格？

雖然合資公司在汽車行業有著很好的基礎，但在中國汽車行業，他們並沒有太大的優勢。但如果那些合資企業擁有豐富的電動車基礎怎麼辦？就像尼桑和其旗下的瑞普。

但現實是，隨著新的力量，人們對新能源汽車的看法已經發生了翻天覆地的變化。

聆風是全球首款量產量產的電動汽車，但從技術結構上來說，並沒有太大的意義。

聆風的車身結構是以汽油為基礎的，電池是一種已經過時的電池，而且是空氣冷卻的，從電池的角度來看，它的電池和電機都是小電池，更別說是電子和電力系統了。雖然都是電力，可聆風明顯屬於那個年代，和現在的智慧汽車完全不一樣。

這就跟第一代的電腦、現在的智慧手機一樣，都是用來通話的，但誰也不會覺得，哪個牌子的大哥大，做的好，就一定能做出來。

有些東西，應該扔到垃圾箱裡去。

現在， Ariya在產品的設計上和普通的 ID。4有很多相同點。兩者定義相同，形態相似，尺寸相同，都是為了透過對市場的瞭解，以及當前的技術和語言，來打破這一僵局。

不過，從大眾 ID的銷售情況來看，再加上南北通用汽車公司在銷售渠道和市場推廣方面的努力，以及赫伯特·迪斯在德國的經歷，就能看出，在電動汽車領域，沒有哪個國際品牌，能做到這一點。

Ariya能和 ID。4同時上市，那時候還能跟大眾合作，在電動汽車市場上，就能起到一定的作用。不過，由於各種因素的影響， Ariya在中國的汽車行業，一直處於風口浪尖，對品牌的認識，遠遠超過了 ID。4推出的那一年。

到了2022年，在新能源汽車領域，佔到了主要的合資企業的6%以上。而這個合資企業，幾乎有半數的純電動汽車，都是由大眾公司生產的。

中國的新車銷售市場，隨著新能源車的銷售，其產品和技術不斷更新，市場的選擇也日益多樣化。現在的顧客，已經不在乎什麼“資歷”了。

在調整好自己的心態後，尼桑開始新的征程

經過三年的努力，尼桑最終在世界範圍內實現了盈利。

在2021財政年度（2021年四月一日至2022年三月三十一日），日產公司的營運利潤為2，473百萬日圓（約123。7億），為其第三個財政年度以來的第一次獲利。前兩個財政年度，日系的損失為6，712億，以及4，487億。因此，雖然在2021財政年度，尼桑的運營利潤只有2。9%，但如果它能實現盈利，那就說明尼桑已經在起步階段了。

在2019-2020財政年度，日產的全球產量削減20%，生產線最優15%，在固定費用方面削減了3，500億日元。總之，在卡洛斯·戈恩的擴張策略突然中斷之後，近三年來日產公司的重心就是降低成本。

中國的業績也是尼桑汽車在世界範圍內的萎縮。

日產汽車在中國的市場佔有率從2020年的5。77%上升到了4。04%，在全國銷量中位居第7。

從銷售構成來看，軒逸佔到了今年前六個月銷售的半數以上。而排在亞軍的，則是在2。0 L的基礎上，低於二十萬的銷售，這是一款真正的物美價廉的車型。軒逸，天籟，逍客，三款車，分別佔領了日產87。5%的市場，其他的車，都沒有一個能達到5%以上。

在這種情況下， Ariya是一款在電動汽車上追求盈利的汽車，東風尼桑必須要提升自己的品牌，不讓自己成為一個合資企業。

東風日產將會在 Ariya的基礎上，探索新的能量體驗和特許加盟的結合，並推出超級 app，佈局各種O2O業務。不過，在經歷了這麼多年來，新一代的電動車使用者們，對此早已見怪不怪了。而大眾 ID系列的營銷實踐也表明，在拓展使用者和保持使用者品質之間徘徊，最終的結局很有可能是兩敗俱傷。

Ariya的品牌與其品牌類似，它的大眾在中國所經歷的道路是尼桑所不能替代的。

Ariya的主要工程人員 Hikaru Nakajima在一次訪談中說， Ariya與其競爭對手是特斯拉的 Model Y，其內部的空間要大於 Model Y。不過，如果放在2020年，日產公司顯然不會只考慮“空間大”，更不會去搶佔特斯拉的市場。

現在的尼桑，中國的市場應該換一種思維方式。特別是在電動汽車領域，我們必須面對中國汽車品牌與汽車製造商之間的差距，並以積極進取的姿態、全新的形象和與燃油車保持距離的態度，來銷售中國人所需的電動汽車。

這是一件非常困難的事情。特別是日本的合資企業，更是如此，他們很難在市場和渠道上，做出如此大的投資。

日產在技術和技術方面，已經走在了世界的前沿，但更多的卻是對產品的規劃和市場的理解。

在燃料汽車的年代，汽車產業的更新換代非常的慢。日本品牌以“不要製造就好”為代價，換取了更高的可信度，降低了失誤的機率，從而樹立起了規模和知名度。但是在電力系統的年代裡，事情就大不相同了。如果你不想著讓對方在比賽中失誤，那麼你就可以用一個固定的視角來看待這個產業，那麼你就會失去你的主動權。