現在給你三個選項，請選出哪一個是電動車超快充電普及最大的阻礙？

1。 技術；2。 成本；3。 標準。

是技術嗎？超快充所需要的高壓+高倍率電池、安全管理、軟硬體支援，都已經實現了技術突破，也都有量產產品的案例。

是成本嗎？何小鵬宣稱小鵬自研自制的480kW超充樁，綜合鋪設成本和以前的快充樁基本一致。同時，搭載800V平臺的電動車向20萬元級別的普及，最快今年、最晚明年也可以看到。

所以，答案就只剩下最後一個——標準。

2015年頒佈的電動車充電國標，已經暴露出很多跟不上時代發展的弊病。而下一代ChaoJi充電技術方案，又面臨沉重的沉沒成本和全行業的響應難題。當年，一個先天發育不良的標準，已經成為電動車超快充電普及最大的阻礙。

兩大國標之爭，爭的是什麼？

今天被國內幾乎所有電動車使用的充電標準，是由全國汽車標準化技術委員會牽頭，以車企、部分充電運營商、充電硬體製造商、中汽研等主導的標準，代號GB/T 18487。1-2015，我們簡稱2015版國標。

而下一代ChaoJi充電技術方案，是由中國電力企業聯合會牽頭，以電網企業、充電運營商、充電硬體製造商、部分車企主導的標準，代號GB/T 20234。4，我們簡稱ChaoJi。

所以，第一個要“爭”的，其實就是標準起草牽頭單位背後的力量。2015版國標以車企意志為主導，ChaoJi則以電網和運營商的意志為主導。好比一隻鎖需要兩把鑰匙才能開，兩家各自拿著一把。但顯然，對於造電動車而言，前者的話語權更強，這也是今天的電動車都在採用2015版國標的主要原因。

但是，胳膊畢竟擰不過大腿，這個大腿，也就是第二個要“爭”的東西——產品效能。

2015版國標是一個從孃胎裡就先天不足的產物。硬體上，物理結構機械強度不夠、鎖止機構故障率高、間隙公差大、在防指觸上有安全隱患。軟體協議上，最高電壓與電流分別為950V、250A，也就是最高充電功率僅不到240kW。，僅支援落後的CAN通訊，也沒有預留可以拓展功能的介面。

而且，由於2015版國標在防指觸上有安全隱患，所以被國際充電標準排除在外，導致所有中國品牌的電動車想要出口，就必須更換充電介面。

即便後來2015版國標有過一次升級，對通訊協議軟體進行了最佳化。但是，不同電動車對於國標充電樁的握手協議，仍然還是有各種奇葩問題。如果你是特斯拉車主，在國家電網充電樁上充電，應該對跳槍、龜速充電、充不進電並不陌生。倒是很多自主品牌的車型會對國標充電樁進行專門的適配，可是孃胎裡的問題，很多不是靠適配就能解決的。

相反，ChaoJi無論是硬體結構、軟體協議還有國際化程度，都有後發優勢，每一樣都能吊打2015版國標。充電電壓和電流上限分別提高到了1500V和600A，最大功率可以達到900kW，而且已經取得了國際認可，很有潛力成為下一代全世界電動車統一的充電介面。

但是，如果考慮到現在中國800萬輛電動車和200多萬根充電樁的保有量，更換充電介面產生的巨大沉沒成本，誰來填補？

如果隨車配不同介面的轉接頭呢？那麼誰來買單？誰來保證轉接可靠性？誰能承擔因此而來的售後責任？顯然，對於如此之大的存量車和樁，國家、企業、個人都沒有動力去擔這個成本。

所以，就在兩大國標潛在的爭奪時，車企已經等不及了。他們必須要用自己的方案，去給使用者提供更好的充電體驗。

車企魔改充電，低效但必要

我們最早接觸“超充”，是從特斯拉開始的。特斯拉雖然是400V的平臺，但是透過提高電池充電倍率、魔改充電電流、充電線纜採用液冷散熱，最大可以突破600A，充電功率最高可以達到250kW，遠高於國標在400V平臺只能被鎖死在100kW以下的充電功率。

而小鵬在近日釋出的S4超充上，基於800V平臺和最高670A的電流，可以達到超過400kW的充電功率。蔚來也在上個月的能源日上，預告了年底將會推出500kW的超充。

雖然這些充電樁以及對應的車型，看起來還是採用2015版國標的物理介面，但其實在看不見的內部端子、軟體協議、電池管理等方面，已經與國標完全不同。

這就有點像現在各家手機採用的私有充電協議。小米和vivo也許都說自己是120W充電，但是某家的手機，只有用自家的充電頭，甚至還要用專門的充電線，才能達到這個最快的充電功率。雖然從外面看上去，都是一頭Type-C介面，一頭Type-A介面，但內裡已經魔改到媽都不認識了。

你說有沒有全球統一的充電協議？當然有，有一個位於美國的USB標準化組織USB-IF推出的PD充電協議，但是國內的手機廠商支不支援、支援多少，完全看心情。

從行業的角度來看，這很低效。買了小鵬G9，結果只有在小鵬自家的S4超充上，才能享受到所謂“充電5分鐘、續航200公里”的待遇，這就要完全看小鵬鋪設S4超充的規模與速度。

但是，當行業標準處在尚未統一的階段時，車企研發的節奏、產品的節奏卻不能因此而被打斷。為了給使用者提供好的充電體驗，也為了增加使用者服務的觸點、獨家的差異化賣點，並要以此反哺車的銷量、拉動生態建設，他們就必須要去自研超充，在通用的硬體介面上，開發自家的快充標準。

這件事情，各家造車新勢力是最熱衷的。儘管自建充電基礎設施很費錢，但是如果能渡過初期的資金難關，把規模做上去、服務做上去、口碑做上去，並且能拉動更多的電動車用車場景，比如長途無憂，那麼無形中這也就能構建一條車企的護城河。

反過來，如果越來越多的車企這樣做了，也能給使用者帶來好的充電體驗，各家的私有標準越成熟，對於ChaoJi這樣的全新公共標準而言，推廣遇到的阻力就會更大。

前面提到，2015版國標的牽頭單位是全國汽車標準化技術委員會，上面的主管單位是工信部，只要滿足2015版國標就能上工信部的新車公告，但是ChaoJi標準能否納入公告，至少目前還是未知數。

而從商業的角度來看，車企無論是研發還是供應鏈，都有其固有的慣性。貿然切換充電標準這種事關電動車高壓開發的大事，不是一個能輕易做出的決定。

寫在最後

以行業的眼光看，標準的統一一定是大勢所趨。所以，兩個充電國標，未來大機率也會只剩下一個。但恰恰是在這個共存的糾結期裡，車企要支援哪個或者不支援哪個，都是一個選邊站的問題，如果兩個標準都可以採用，那對於車企開發、供應鏈管理、成本控制，都是負擔。

標準的統一，宜快不宜慢，宜早不宜遲，但背後的博弈，遠比技術本身要複雜得多。