在「2022年清潔能源技術與雙碳科學論壇」上，國家氣候變化專家委員會委員、國家發改委能源研究所原所長周大地認為，就當前動力電池的發展情況來看，很有可能完全淘汰氫燃料電池。

你贊同這個觀點嗎？

我贊同。

因為從氫燃料汽車普及開始就從來沒有看好過這種技術，這種技術的概念就決定了其生命週期必然很短；氫燃料電池的製造成本，制氫的方式和成本，似乎也都從開始就註定了這種技術的失敗。

下面就從這幾個角度來解讀，先講什麼是氫燃料汽車吧。

氫燃料汽車的本質不是“內燃機車”，而是增程汽車。

增程器＝氫燃料電池（化學發電器）

動力電池，電機，電控

這種車的基礎是電動汽車。

所以任何講“以氫燃料汽車替代電動汽車”的說法都是在偷換概念，除非這種車不用三電來驅動，否則它就是電動汽車。

為什麼要增程？

很簡單，原因有兩個。

其一是動力電池組的容量有限，無法實現超長續航；

其二是充電基礎設施不夠完善，無法實現超長續航；

可是從新能源汽車開始普及到現在，動力電池的能量密度一直都在提升，而動力電池的價格卻下探了幾乎80%！動力電池技術的不斷突破，實現的是動力電池價格的下探和容量的增長，這就等同於電動汽車價格的下探和續航里程的提升。現在已經有10-15萬區間的，續航里程超過500公里的選項，燃油車也不過如此。

所以續航焦慮就快消失了，至於補能焦慮也不用放大解讀；目前除了幾個集中於高速公路出行的節假日以外，日常都沒有充電不便的問題。隨著新能源汽車保有量的快速增長，充電樁的數量在其基礎上實現了數倍的增長，預計未來兩到三年就能解決補能焦慮。

插電混動和插電增程都只是過渡技術，是在補能便利性不高和續航里程不大的前提下才需要的技術。

這兩種技術最終都會被淘汰，而氫燃料汽車正屬於增程系列。

不過氫能汽車都屬於“閹割版增程車”。

參考理想L系列，長安深藍，哪吒汽車，華為問界，和涵蓋增程技術的比亞迪系列汽車，這些車都屬於“插電增程”；也就是同時具備純電動駕駛能力，以及加油並以油電混合或增程模式駕駛的車，補能方式有兩種！可是諸如豐田、本田或現代汽車等品牌的氫燃料車，這些車都是不具備純電動駕駛能力，只能加氫的單一補能方式的增程車。

補能便利性遠不如插電混動或增程，標準只是與日產軒逸e-POWER這種增程車相同而已。

氫燃料電池增程式電動汽車沒有推廣的理由

氫能是怎麼來的呢？

制氫的方式多種多樣，主要方式還是依靠常規能源製取；常規能源指不可再生的能源，也就是煤炭，石油或者天然氣。汽車電動化的技術變革正是為了降低對常規能源的依賴，用這些方式制氫就不如繼續使用燃油車，因為制氫的過程有很大的損耗。

清潔的制氫方式無非是“電解水”，可是用電制氫，用氫在汽車上發電，這有什麼意義呢？

無非是加氫的時間短一些而已。

但是電解水制氫所消耗的電能，幾乎等於給汽車直接充電的三倍之高！說白了就是給汽車充製備一公斤氫所需要的電，行駛里程可以達到300公里，而制氫之後再到車輛的燃料電池裡發電，轉化出的電能就只能行駛100公里左右嘍。

這是在浪費電能，是在浪費資源。

重點是會讓氫能的價格居高不下，現在一公斤氫就要六十幾元，一公斤氫轉化出的電能真的只足夠行駛100公里左右；也就是說每公里的通勤成本要六七毛，用車的代價比一般的燃油車還要高。

可是充電通勤的成本可以低至每公里幾分錢到一兩毛，從使用者的角度思考，是不是省錢的電動汽車更有吸引力呢？

至於充電的時間問題也不是問題，差價足夠大。

並且加氫站的不可能有很多，因為氫燃料的運輸和儲存成本都很高，加氫站也不適合在城市區域建設；所以與其投入加氫站的建設，不如加大充電樁的普及，充電樁在街頭巷尾都可以安裝。

最後一個問題則是氫燃料電池的製造成本，這種電池所需要的原材料包括貴金屬，比如PT；氫燃料電池的製造成本遠高於三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，解決不了高成本的問題，資本本身就不會看中它，因為無利可圖。所以以豐田為首的日本汽車行業努力推廣了氫燃料汽車很多年，可是保有量卻比房車都還少！甚至於拿著豐田和日本汽車工業協會錢的這一屆的日本政府都不看好這項技術，所以才有豐田想要在中國市場推動這種技術的操作。

一臺動力平平、續航一般、使用成本偏高的氫燃料電動汽車，售價動輒三五十萬，誰需要它，它能賣到哪裡呢？不論從技術本身的特性還是從市場與資本的角度分析，這種技術都沒有普及可能性。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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