在電動汽車這個年代，最讓人痛心的是，他們曾經被新力量打造的“大屏科技”的惡性迴圈。

我們總是說，即使是一輛智慧車，也要先做一輛車，然後再做一輛智慧車。

這就是“整個生活迴圈”的價值觀。

它的可靠性、穩定性、經濟性、安全性、舒適性，總之就是在15年、20年的使用壽命內，要安全、不會損壞，維修也不會太貴，而且維修的很方便，到了後期甚至可以多賺2萬。

果然，各大新勢力，都在改變自己的道路。

其實最根本的原理，就是將發動機改為電動機，將油箱改為電瓶，電動車有一個先天的優點，那就是速度更快，速度也更慢。

但電瓶車也有一個問題，那就是它的重量更大，維修費用也更高。

總之，電瓶車的劣勢要比它的優勢大得多，而且還會對交通質量造成很大的負面作用，因此，商家必須要改變這種觀念，或者故意誤導消費者。

在電動汽車的年代裡，最會玩兒心態、資料的網際網路公司也加入了進來。

李想創立了“夢想”，蔚來成立了“易車”，“蔚來”成立了“UC”，“何小鵬”則是“小鵬”。

但問題在於，中國的轎車在最近三年裡已經有了很大的改變，這種改變肯定是好事，讓人意識到，汽車也能被“網際網路”所取代，與手機、家居相連，並透過“定向造車”，來解決傳統汽車廠商所不能實現的問題。

如果你想要一個方形的箱子，那麼理想 ONE就會提供這樣的設計，如果你想要雷克薩斯的話，那麼，你可以選擇10V1，如果你想要更多的運動感，那麼，小鵬P7的外觀，將會在4秒內完成。

果然是網路公司，什麼都能想到。

“討好式”的汽車製造技術在近兩年來已經獲得了一些成果，但是能否持續下去，現在還有很多問題需要解決。

一個公司是否能夠盈利是一個公司能否獲得成功的一個重要因素。

新能源汽車公司的投資是眾所周知的事情，所以他們需要更多的時間，首先是蔚來，其次是零跑。

1388億和零跑2150億之間，確實存在著一定的差距，但更多的卻是資金的匱乏。

威馬和哪吒還沒推出，他們的臉上就流露出了難以言喻的焦慮，“跑步上市”是一種新力量急於在資本市場拋售股票的渴望。

大部分新的力量，都是在賠錢，而不是自己賺錢。

而新的力量，則是沒有被證實的。

第一個新的公司成立至今還不到三年，2019年共售出103萬輛新車，2022年達到了6百萬輛，三年內銷量飆升了600%。

這就意味著，現在的新能源車，還沒有經過完全的生命週期，安全性、可靠性、使用成本、保值率，都還不能得到充分的檢驗。

沒有人會去銷售，中國的新能源行業已經步入了井噴階段，它的發展才剛剛開始3到5年。

基礎製造能力、零部件質量管理體系、噴塗工藝、組裝工藝、車身設計等等，都是非常繁瑣的工作，光靠裝置和高階工程師是遠遠不夠的，必須要培養優秀的員工，積累大量的失敗。

歐、美、日、韓等國數十年的汽車製造技術，向我們展示了一款車的可靠性、安全性和耐用性。

這兩年來，很多公司都被大屏和晶片時代給困住了，但是這一年來，新的力量很快就消失了，這意味著中國的使用者對智慧車的認識更加清晰。

除了首次購買新能源的消費者在使用感受上出現了顯著的下降，這也是因為那些老牌公司的興起。

那些生產實力很強的企業，在可靠性和安全性方面都做得很好，只是缺乏對智慧汽車和電動汽車的瞭解。

不過這個缺點也並不是很困難，就拿長城來說，這款全新的‘閃電貓’配置豐富，做工出色，三電為主，續航和科技方面未必會遜色於小鵬P5和零跑 C系。

也就是這些新的公司，讓他們的處境變得更加艱難，而那些老牌公司，也開始尋找新的機會。

統計數字表明，新能源汽車如蔚來、小鵬汽車、理想等新車銷售增長緩慢，而新能源汽車行業的增長速度則加快， AION、比亞迪等汽車廠商則快速佔據增長的高點。

這意味著，消費者對電動汽車的認識正在快速糾正，購買汽車的先決條件，一個有經驗的公司，其責任感和能力，要遠遠超過新興的網路公司。

再往後想，務實、深耕數十年的傳統企業肯定要比投機性的網路資金更瞭解中國的汽車業。