提起比亞迪汽車總是聯想到“DM&EV”兩個關鍵詞，長期以來在新能源領域的領先地位導致了對比亞迪燃油汽車的選擇性忽視。不過，比亞迪的內燃機技術也不錯，只是升級的步伐有點慢。比亞迪近年來專注於新能源領域，在燃油發動機方面似乎沒有太多的更新，但它堅固耐用的品質足以用靠譜這個詞來形容，開了十年八年也不會太擔心。

目前比亞迪發動機擁有主流的1。2TI、1。5TI、2。0TI等先進效能發動機，功率引數並不比合資品牌差。以比亞迪的1。5T發動機為例，其最大功率達到113kW，最大扭矩為240nm，與大眾的1。4T相當。它還採用了最常見的缸內直噴。全鋁缸體、渦輪增壓、可變氣門正時、進氣歧管介質冷卻等。

比亞迪從技術上的落後到短時間內的彎道超車，首先得益於長期以來的技術儲備和紮實的功底，雖然研發出了逆質量1。4 t的發動機，從佈局、氣缸行程引數和質量上保持高度一致，但在氣缸材料上做了大量的最佳化，效能更好。在ECU等核心方案匹配上，依靠自主研發，在供應商選擇上，也選擇了優中之優，如博格華納、博士、馬瑞利等，均為比亞迪採購。

比亞迪獨特的技術可變進氣系統，使發動機在中低速時始終擁有最佳的進氣效率，從而獲得從低速到高速的最佳轉矩輸出。同時具有升動力大、油耗低、噪音低、汙染小、結構緊湊等特點。比亞迪系列汽油發動機可在各種工況下保持最佳工作狀態，保證車輛的安全、經濟、舒適的行駛效能。

這種臥式機不少，而且比亞迪近年來的技術研發重點放在混合動力和純電動部件上，導致內燃機技術水平被朋友們超越。剩下的主要賣點是質量穩定，其次是在DM3。0插電式混合平臺上作為輔助動力元件。不過，比亞迪並沒有放棄燃油車，所以在使用者的語音總結中也終於迎來了替換車型。

取代舊476的將是一個新的1。5T發動機，Snapcloud和輕米勒迴圈。所謂穆勒迴圈是指四衝程內燃機的壓縮行程，氣門會隱藏關閉壓縮行程傳統的奧托迴圈在壓縮衝程開啟的瞬間關閉閥門。這種差動設計允許混合氣部分被擠壓回進氣歧管，燃燒更少的燃料來產生足夠的能量，以達到壓縮比小於膨脹比的目的，從而節省燃料。

比亞迪的核心研究領域是電池技術，巴菲特投資於豐田合資公司完全是為了比亞迪未來的潛力和技術。在電池研究領域完全擁有百分之百的自主研發、生產、設計能力，產品業務已遍佈世界各地。葉片電池的成功解決了電瓶車的各種痛點、容量小、危險、重量大等一系列問題，這種電池具有世界領先的技術。

總體來說，比亞迪的發動機效能還算不錯，尤其是插電式混合動力版，遠遠領先於國內其他整車廠。在燃油車限制的大背景下，比亞迪的汽車前景值得期待。