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“V6創始版”法拉利還不快買?插混296 GTB吊打300萬同級超跑!

“V6創始版”法拉利還不快買?插混296 GTB吊打300萬同級超跑!

裸車300萬的超跑選誰?我告訴你不用糾結,直接訂法拉利296 GTB。

估計你可能會說,V6插混的法拉利“怪胎”誰要,知不知道恩佐老爺子曾經說過:“只有搭載V12的車才是真正的法拉利。”

但那都是啥年代的事了,上世紀70年代?還是60年代?反正很久遠了,根據法拉利最新的電動化戰略,2025年法拉利會推出首款純電車型,2030年電動化(包括混動)車型銷量佔比達80%。

明白這是什麼意思嗎?現在買296 GTB那就是“V6創始版”,是

法拉利歷史上首款正式懸掛躍馬車標的V6公路跑車。

那效能呢?這還用說?吊打300萬同級對手,能享受600萬超跑駕駛樂趣。口說無憑拿資料舉例,

296 GTB百公里加速時間2。9秒,0-200公里/小時只需7。3秒,最高時速大於330公里/小時。

01

快!太快了,車走了腦子還留在原地

咱們客觀點說,296 GTB之所以快,除了有電動系統加持,本身內燃機表現也非常強悍。

目前世界上升功率能超過200馬力/升的車也就5款上下,而升功率是單位氣缸工作容積所能發出的功率,如果說馬力可以靠蠻勁進行提升,升功率則需要打巧勁,更注重效率。

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296 GTB內燃機部分的

升功率達到了221馬力/升

,可以說重新整理了3。0T發動機的記錄,而它的最大功率可以達到663馬力,峰值扭矩740牛·米,這臺引擎甚至比Roma車型上的3。9T V8還高出43馬力。

能達到這樣的效果與發動機的結構密不可分,它採用了120°V型夾角,好處是重心更低了。

更重要的是,採用120度夾角後,我能很清楚的看到渦輪就放置於發動機正上方,進排氣管道更直接的與缸體連線,而不像之前V8系列那樣放在外面,這樣就顯著縮短了空氣到達燃燒室的距離,提升了進排氣效率,也讓發動機更緊湊。

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緊湊帶來的好處就是車輛在操控上非常靈活,我在駕駛296 GTB剛走出維修區時就已經有所感知了,方向輕輕轉動後整個車身如同一個質點按照預想軌跡移動,這就像玩卡丁車啊。

當進入彎道後只要很小的轉向角度,車輛就切入彎心,指向性精準到根本不需要修正,整個尾部也沒有一絲的拖拽感。

每一代全新車型,法拉利往往都會為其配置全新裝備,296 GTB也不例外。

它搭載了首創的

6路底盤動態感測器(6w-CDS)

,可以透過偵測車輛的動態,來控制輸出、轉向等,並與另一個獨有裝備

ABS EVO

形成配合,實現更高的制動效率,以及更好的後輪抓地力,從而提升過彎效能。

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具體到賽道中的表現就是極限更高,表現更從容。

天津V1的T4、T5是一個高速S彎,我在此前試駕別的品牌跑車時,一般會留有更多的安全量,因為在左右變換方向時,車輛多少都有點側傾或擺幅。

但駕駛296 GTB透過這裡時完全不需要“收著”,頂著油門透過車輛也穩如磐石,橫軸的向量變換乾淨利落,一點不拖泥帶水,以至我一步一步嘗試更深的油門透過。

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對於混動技術,法拉利可以說是具有多年的經驗積累,畢竟如今的F1賽車從2014年就開始使用混動V6了,296 GTB搭載的後置電動機

源自F1賽車的MGU-K動能馬達發電機單元,可輸出167馬力動力,從而使車輛實現高達830馬力的綜合輸出功率。

我在賽道上全力加速的一剎那,動力直接噴湧而出,感覺人還停留在原地車已經衝了出去,帶來的後果就是背部和座椅有猛烈的撞擊感,超過200km/h依然感受不到動力有任何衰減的跡象。

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在這一套混動系統中,法拉利為296 GTB加入了TMA過渡管理制動器,該部件讓新車從各模式間的切換過程極為迅捷。

起初我使用的點火後預設的Hybrid混動模式,在出P房平穩行駛時,一切都是那麼的與世無爭,甚至在時速55公里/小時的時候,8速雙離合變速器就已經升至最高擋位,隨著突然加速,發動機和電動機同一時間都加足馬力,給人超跑應有的體驗。

我問過教練,其實在不同模式下,系統的總輸出功率是不變的,只不過Hybrid混合模式會根據控制單元決定內燃機何時介入,而在Performance效能模式下,內燃發動機始終處於工作狀態,並協助維持電池效率,保證一個最佳的動力釋放狀態。

隨後的幾圈我都是在Performance模式下完成的。

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令人比較意外的是純電模式,在這個模式下本以為它會像現在的電車一樣,全油門下會突然的衝出去,釋放全部扭矩,但實際完全不同。它就像“老年代步車”一樣,很斯文的提速,沒有任何暴躁而言。

可能普通消費者就產生好奇了,連國產電動車的起步都很猛,法拉利的超跑怎麼能這麼肉呢?首先這是混動車型和純電並不完全一樣,其次這正是法拉利基於使用者場景所做出的考慮。

法拉利的使用者大多住在高階小區或別墅,當進出小區時震耳欲聾的轟鳴聲對他們來說非常尷尬,所以這時候安靜的,不影響他人的回家會更加體面,所以也別再說296 GTB的純電續航只有25公里,它完全足夠了。

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02

要想快就得先掙脫空氣阻力

人類總是在跟大自然作鬥爭,大到山洪海嘯,小到高溫揚沙,哪樣折騰起來都挺要命的,而看不見摸不著的空氣,在我們行車過程中是最大的阻力來源之一。

根據相關研究資料顯示,一臺車在80km/h的時速下,大概有60%左右的動力是用來克服空氣阻力,當速度達到200km/h時,這臺車當前輸出動力的85%都將耗費在打破空氣阻力上,所以當我看到296 GTB上各種孔洞、各種翼片就知道它專為空氣動力學設計。

不過超跑的動力學非常有講究,它一要保證有足夠的下壓力給予車輛穩定性,二要減少多餘的空氣阻力,三還要匯入更多的冷空氣快速排出熱空氣,我只想說太難了。

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296 GTB最鮮明的標誌就是使用了茶盤式前翼,雖然看上去就是一個“弱不禁風”的小薄片,但實際大有用處。複雜冗長的介紹我不再贅述,最終的效果是氣流在這產生渦流,從而快速被吸入底盤,產生強大的下壓力。

別以為氣流被匯入底盤就完事了,如果你趴在地下看它的底部,會發現它跟咱們普通家用車完全不一樣,因為那上面被插入了一個個“小刀片”,實際這是為了對空氣進行梳理,加速空氣流動。

這臺296 GTB雖然車身尺寸很緊湊,長寬高為4565/1958/1187毫米,軸距僅為2600毫米,但極低的車身姿態仍然讓人覺得氣勢如虹,實際上296 GTB降低到認證要求的最低高度,這不僅帶來了更有衝擊的視覺效果,也擴大了地面效應產生的吸力及前部下壓力。

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法拉利的造車哲學是不能有多餘的空氣動力學裝置破壞整體美感,而後部設計就是一個典型。如果我告訴你296 GTB的車尾有一個擾流板,你能猜到它藏在哪了嗎?

告訴你答案吧,它是一個主動升降機構,很好的融合在了尾燈之間的這部分割槽域。當不需要最大下壓力時,擾流板被收納在車尾上部的隔層中,而當啟動時,它就會從車身部分延伸出來,

使得後軸的下壓力增加100公斤

,這簡直太巧妙了。

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對於散熱,296 GTB和大部分超跑一樣,發動機與變速箱的散熱器安裝在前格柵左右兩側,除此之外前輪處還安裝了兩個高壓電池冷凝器,而混動系統的散熱器分別位於擾流板兩側的下方,這樣就優化了電路的走線佈局,釋放了車身前部及中心部位的可用空間。

03

超跑也玩智慧化?半對半錯

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最近幾年,法拉利新車型的座艙越來越智慧,許多物理按鍵都取消了,變成了觸控的,雖然我也承認有的時候不好用吧,但對於這種變化是欣然接受的,就跟當年大家從機械儀表轉向全液晶儀表一樣,這是時代的必然程序。

不過有些小夥伴該說了,自動駕駛還是發展方向呢,法拉利什麼時候推出自動駕駛?

不好意思,這就有點抬槓了,作為超級跑車品牌,駕駛樂趣永遠是放在第一位的,它不可能“自斷筋脈”。根據近期公佈的發展戰略來看,法拉利在未來將把汽車的自動駕駛功能限制在L2級和L2+,以保留應有的駕駛體驗。

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實際上296 GTB上能看到的智慧化裝備,我認為是法拉利所能做出的極限了,操作幾乎是全觸控的,全液晶儀表可以透過不同的介面變化顯示所有車輛資訊,輔助系統也可以選裝。不過我還是欣喜的看到不管它如何趕超時代浪潮,但依舊提供了純粹的駕駛樂趣。

在最後,借用法拉利執行長Benedetto Vigna的一句話作為結尾,他在接受彭博電視採訪時表示:“沒有客戶在汽車上花錢是為了享受電腦,他們是為了享受駕駛過程。”

出品 | 有駕原創

作者 | 任宏斌