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城市NOH量產上車了!WEY拋開高精地圖和「小鵬們」賽跑

作者 / 曹錦

在8月26日的成都車展現場,和許多家爭分奪秒實現智慧化落地的汽車品牌一樣,長城魏牌也搶先發布了相關規劃,且幾乎成為了全場最大的亮點。

魏牌宣佈,摩卡DHT-PHEV鐳射雷達版將是長城首款搭載城市NOH系統的車型,會在9月底SOP。如此一來,這款車也將是中國首款量產搭載城市輔助駕駛系統的車型。

該系統的量產,背後是毫末智行的自動駕駛資料智慧MANA(雪湖)體系,以及其藉助BEV Transfomer實現的多感測器融合方案,當然還有長城汽車堅持了3年的「重感知、輕地圖」技術路線。

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為何鐳射雷達不裝在車頂?

按照規劃,在10月份上市後,搭載了城市NOH系統的摩卡DHT-PHEV車型就能夠供媒體和公眾體驗。由於標清地圖的加工也需要時間,首批交付車輛可先在北京、保定兩座城市試用城市NOH功能,在年底之前,預計會在 10 個城市陸續開放,未來則將加速在超過100座城市落地應用,並搭載在百萬輛車上,這就是長城城市NOH的「雙百計劃」。

之後,長城和毫末智行還會根據使用者使用情況和實際需求,持續調優功能體驗,並透過 OTA 形式對使用者車輛進行升級。

據瞭解,摩卡 DHT-PHEV 鐳射雷達版配備 2 顆 125 線鐳射雷達,能做到FOV 視角達到170°,相比之下單鐳射雷達只能做到 120°,這兩顆鐳射雷達將被放置於車頭霧燈位置。

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至於為何將鐳射雷達放在車頭,魏牌方面介紹稱,車頂鐳射雷達方案可能會影響整體美觀度,甚至風阻係數,另外近距離探測會出現盲區,導致對城市駕駛中突發狀況的感知沒有辦法完全滿足。經過對真實路況的充分考慮,才採用了車頭的位置。

「定價大家可以放心」

「如今,合資品牌、新勢力和傳統車企都說自己的產品是智慧汽車,那對於智慧化的評判標準是什麼呢?應該就是城市輔助駕駛系統的落地。」魏牌CMO喬心昱表示,如今不應分「新舊勢力」,只分「新舊技術」。

「其實我們正在賽跑,小鵬的城市NGP和華為的城市輔助駕駛功能應該會在第四季度釋出。今年肯定是城市輔助駕駛系統上車的元年,相信明年還會出現更多車型。」喬心昱直言道:「花式營銷年年翻新,城市級別的領航輔助駕駛卻不見蹤影:路況難、審批難,開通難,就屬『割韭菜』不難,年年喊上車,季季說開通,始終是雷聲大雨點小。」

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他認為,多家汽車品牌在嘗試用輔助駕駛「彎道超車」的時候,造成了成本的提高,導致使用者難以接受,只能成為一個噱頭。而魏牌要解決的就是定價與成本之間的平衡。

「目前一些智慧化高階車型的售價都在45萬元以上,我們肯定不會這樣定價,而是會將成本和定價的關係做好,低於行業的整體定價,這一點大家可以放心。」

以重感知擺脫高精地圖限制

「我們內部有一個共識:很難用同一套技術去超越別人。」魏牌方面表示,在人才、資本等多種資源相當的情況下,在同等時間內使用同樣的技術很難實現超越。所以,長城將籌碼壓在了「重感知路線」上。

毫末智行技術總監潘興表示,高精地圖目前還面臨著嚴格的監管和限制,而且其製作成本很高。所以毫末智行透過「重感知技術方案」,逃脫高精地圖的限制。

「我們透過Backbone資料計算和BEV Transformer的多模態融合,解決多感測器之間的匹配和跨感測器的跟蹤問題,在城市道路上實現了多感測器融合車道線識別;同時,MANA賦能摩卡DHT-PHEV鐳射雷達版輔助駕駛系統感知更準確,認知決策更像人類,標註、模擬驗證更高效。」

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據潘興介紹,MANA 感知系統的決策路線,是透過模擬人腦,分析不同駕駛員的習慣決策,再透過資料持續學習。「目前這個系統可得到的反饋也是自動學習的,包括由於駕駛人員的駕駛風格,從而培養相應的決策模式。目前,我們的累計

學習時長已達

30萬小時,根據駕駛習慣推算,相當於人類4萬年駕齡。」

基於「雙流」感知模型,毫末智行透過Tensor space將鐳射雷達和視覺很好地融合到了一起,充分發揮了鐳射雷達在測距以及3D位置資訊的優勢。同時再透過Rnn(迴圈神經網路)和光流Slam進行時空融合,有效應對類似橫穿馬路的行人、障礙物快速穿插等情況。

「其實它與特斯拉的在北美的結構線是一樣的,都是用Transformer這種高效學習和高算力的感知技術方案,它規避了目前阻礙蔚小理的高精地圖問題。」魏牌方面表示。

單板算力可達360 TOPS

從前,高通與魏牌的合作基本只涉及智慧座艙和車輛互聯方面,而如今,摩卡DHT-PHEV鐳射雷達版將搭載驍龍數字底盤解決方案。除了採用支援高速穩定連線的驍龍汽車智聯平臺,以及第三代驍龍座艙平臺,新車還將成為中國首款搭載Snapdragon Ride平臺的車型。

基於Snapdragon Ride平臺,魏牌打造了其可量產的高效能自動駕駛計算平臺——ICU 3.0。

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「目前更多的品牌都在使用英偉達的晶片,其成本可能更低一些。但是我們這次與高通一起,集整個集團之力去打造

ICU 3.0

的落地,其單板算力達到了360 TOPS,這在單板算力方面應該是目前是最高的一個算力。」魏牌方面表示。

同時,由於Snapdragon Ride平臺擁有5nm工藝製程,在能效比上也具備優勢,平均功耗可低至 5 TOPS/W,摩卡DHT-PHEV的39。67kWh 高能量密度電池包足以支援這樣的功耗,同時也可以精簡散熱設計。

「我們現有的高速NOH 在摩卡的純燃油版上已經搭載,到目前為止沒有聽說過因為使用 NOH導致能耗過高的問題。」喬心昱表示。