現在很多城市都限行限號了，我生活的城市也有單雙號限行，開燃油車上下班的體驗確實不好，所以我在買車選車的時候，就更傾向於入手不限行不限號的純電動車。而我一開始看的車型，是大眾旗下的電動車ID。3，這款車頂配18萬出頭，正好符合我的預算，而且大眾汽車的品牌在國內的影響力不用多說，這也讓我這款車比較看好。我也去試駕開過3次大眾ID。3，對這款車的整體印象不錯，這款車標配125kW的電動機，駕駛起來動力輸出很快，一點都不拖沓。

不過就在我準備入手大眾ID。3的時候，有一個朋友勸我別急，並給我推薦了廣汽本田e：NP1極湃1（以下簡稱：極湃1），他說這款車的實力比大眾ID。3更強。聽到這話我自然會有好奇心，就也去試駕了一次極湃1。也正是經過第一次開極湃1，我也認清了德系和日系電動車的差距，也改變了我的買車想法。我試駕體驗的極湃1是車系中的中配車型，也就是18。9萬的極湃1 2022款420km進極版，這款車和我之前體驗的大眾ID。3頂配價格比較接近。所以在體驗過程中，我難免會在心裡把這兩款車型放在一起對比。

在看到極湃1實車之後，我發現這款車的設計風格和大眾ID。3明顯不同。這款車選擇了本田家族最新的“e：N Design”設計語言，還基於“一觸未來”設計理念打造。整個前臉選擇封閉式格柵設計，但是透過不同顏色的裝飾板，構建出分層結構。極湃1的車頭H型LOGO能發光，還配備有Heart beat心動互動燈語功能，燈光樣式可以根據電量的不同切換，可以在充電的時候直觀感知車輛的充電狀態，還自帶多種燈語表情，能實現情感呼應。這一功能大眾ID。3是沒有提供的，這款車的前臉設計就比較樸實了，整體辨識度主要來源於大眾的車標。

在車身側面，極湃1的觀感有幾分接近於轎跑SUV，而大眾ID。3的車身輪廓更像是普通的兩廂車，在運動屬性的營造上，的確是極湃1表現好一些。同時極湃1的後風擋玻璃比較傾斜，搭配上貫穿式的車身腰線，讓整個車身呈現出修長感。尾部加入了貫穿式燈帶，並且選擇HONDA 英文標識加持，頗具國際範。

坐進極湃1的車內，也能發現這款車的座艙科技感比大眾ID。3強。這兩款車型的中控螢幕就有明顯的差距，極湃1的多媒體螢幕尺寸達到15。1英寸，不輸給各種新勢力車型。而且這款車的中控屏選擇了縱向設計，第一眼看過去科技感和衝擊力確實不低。反觀大眾ID。3，車內的中控螢幕是10英寸，設計也是比較普通的懸浮式。同時極湃1的中控大屏自帶Honda CONNECT 3。0 智導互聯，螢幕介面選擇三分屏設計，能直觀顯示各種內容，還配備有語音助手、車家互聯等功能，能遠端控制智慧家居，在功能上也比大眾ID。3豐富一些。

而把極湃1實際開起來，我同樣發現這款車和大眾ID。3的不同。首先在動力輸出上，極湃1起步就搭載了總功率為134kW的電動機，最大扭矩310牛·米，動力引數比大眾ID。3強，如果選擇高配車型，電動機的總功率還提升到150kW。實際上，這款車能做到0-50km/h加速僅3。7秒，起步時就能感覺到充沛的動力輸出。在行駛過程中，極湃1還自帶有Honda EV SOUND 運動聲浪，這對於我們這種追求效能的90後來說，吸引力很大，而這一功能大眾ID。3同樣沒有配備。

在行駛過程中，極湃1自帶的高剛性純電動車專用車架和精準調校的後懸架，將這款車的操控表現提升了一個層級。駕駛中這款車的動力響應直率且乾脆，這也是大多數電動車都有的特性，但是在轉向的過程中就能發現這款車和其他電動車不同的地方了，高強度車架讓這款車的轉向支撐性得以提升，方向盤的反饋也恰到好處，彎道中能給駕駛者帶來充足的信心。另外，極湃1提供了三種不同的駕駛模式，分別為ECON、NORMAL和SPORT，並且這款車針對行駛靜謐性做出了最佳化，高中低頻的噪音都得到了控制。

在配置方面，極湃1和大眾ID。3的表現倒是比較接近，比如兩款車型都有L2級別的駕駛輔助，具備車道保持輔助、車道偏離預警、道路交通標識識別、全速自適應巡航等功能。不過我體驗的這款極湃1，要比大眾ID。3多了車道居中保持功能，舒適性配置也多了手機無線充電、仿皮座椅、後排空調出風口、負離子發生器等。如果選擇高配的極湃1，還能享受到Bose音響。

總之，在我分別體驗過大眾ID。3和極湃1之後，我發現大眾ID。3整體產品力雖然不錯，但是在面對同價位的極湃1時，競爭力其實並沒有那麼高。比如外觀、內飾的科技感，駕駛的質感，或者車內的配置表現，大眾ID。3都沒能保持優勢。關鍵極湃1在其他方面也表現不錯，比如這款車的空間利用率就比較高，充分體現本田“空間魔術師”的優勢。所以我覺得，比起德系大眾的電動車，日系本田的電動車要更懂國人，價效比也更高。