每天資訊比亞迪,“拍了拍”特斯拉丨電池戰國時代

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比亞迪,“拍了拍”特斯拉丨電池戰國時代

對特斯拉的4680電池,業內愛恨交加。這個賽道有很多人像看笑話似的對待它,但是,也有很多車企和電池企業下手跟進。

比如,我之前寫過的江淮,還有,寶馬、寧德時代、比亞迪。

比亞迪,“拍了拍”特斯拉丨電池戰國時代

最近,比亞迪就公佈了業內稱為“4090”電池(暫定)的專利,雖然從其外形來看,有別於目前主流的圓柱、軟包、方形等電池,但本質上講,其新專利可以完全相容特斯拉4680電池的單體結構。所以,更像是特斯拉4680電池的一種“魔改”。

而且,“與馬斯克也是好朋友”的比亞迪本身,似乎也越來越像特斯拉,也就是整合供應鏈、生產鏈的能力在不斷增強。

刀片和六稜柱孰強?

4680電池的魔力到底有多大?可以說,以一己之力改變了行業,並讓一眾企業傾心相許。

比亞迪,“拍了拍”特斯拉丨電池戰國時代

這次比亞迪公佈“4090”電池專利,無疑宣告了對於特斯拉路線的跟進,並且未來量產也會跟上。

而且,就在7月份,除了比亞迪當月的銷量迎來歷史新高,同比增長183。1%之外,比亞迪旗下的弗迪電池也一躍而上,再次從磷酸鐵鋰電池的裝車量方面,擊敗寧德時代。

按照業內人士的說法,“比亞迪效應”正在突破曾經固化的動力電池市場。8月已經有坊間訊息稱,由比亞迪供應的刀片電池已經交付給特斯拉德國柏林的超級工廠,預計搭載比亞迪刀片電池的特斯拉車輛最快可以在1個月內(也就是8月底至9月初)下線。

雖然比亞迪方面弱化了這個資訊,但除了供應德國超級工廠之外,無論最終特斯拉上海超級工廠會否也會由比亞迪供應刀片電池,可以確定的是,比亞迪切割寧德時代電池蛋糕的力度在加強。而且,比亞迪還有“寧王”根本不具備的能力——造車。

回到比亞迪的“六邊形電池”專利,這一“預設尺寸”與4680電池的相似度似乎高了點。

不管有意無意,專利中提到“殼體高度可以為90mm,內接圓直徑可以為40mm”,還有,

“這種電池可以增大極芯的容量,且殼體內可以容納更多的電解液,以延長極芯的使用壽命。”

同時,在將多個電池連線為電池模組時,“蜂巢狀”的六稜柱電池的外部空間利用率已經最大化,除了避免電池短路或斷路,電池能夠滿足各種尺寸電池模組的排布需求,以及適用於各種環境。

殊出同歸,我們不禁會問,這是不是把4680電池做成“六邊形”,專為特斯拉打造呢?

畢竟,這個形似蜂巢造型的電池模組,穩定性和強度與圓柱形電池相比,顯然也更為突出。甚至有訊息稱,該電池的外殼材質有可能採用鋁合金。這樣既能保證動力電池的強度,又可以減輕電池包的重量。

我們再聯想到特斯拉的CTC方案,在電池與底盤車身整合的趨勢下,比亞迪也在海豹上應用了CTB方案,透過刀片電池的結構強度直接融入車身設計中,成為構成車身結構的一個部分。顯然,六稜柱電池的設計理念,也強化並延續了比亞迪CTB方案的精髓。

而對於CTC或CTB情況下的散熱問題,從目前公開的專利情況來看,比亞迪六稜柱電池的殼體和蓋體兩個部分中,蓋體設計比較特殊,電芯的正負極都設計在這一個蓋體中。其中,中心位置的圓柱形為負極,外圈的三個凸起長方體是正極。

比亞迪將正負極放置在同一側,對於散熱而言,只要強化單側即可,這也許也是從特斯拉得到的靈感。

不光是比亞迪,蔚來此前也公佈過一則正極耳與負極耳設定在同側的柱狀電池專利,所以說,“所見略同”這件事在電池界確實很平常。

當然,“4090”電池的後續表現,以及還有什麼“壓箱底”的技術,還要等比亞迪逐步為我們揭開謎底。而從目前的專利來看,比亞迪費盡心力弄出來這個“六邊形”電池專利,只是為了設計一個刀片電池的圓柱形版本變體嗎?

很顯然不是。畢竟,4680這個結構是對三元鋰的。

再從更宏觀的角度來考慮,比亞迪與特斯拉的合作如果僅限於刀片電池領域,顯然並不足以滿足雙方的胃口,以及特斯拉擺脫LG與松下供應壟斷的局面。

一旦比亞迪六稜柱電池與特斯拉合拍,潛力肯定隨著時間變化而持續發酵。

所以,比亞迪的這波操作,讓外界對於比亞迪在電池領域的未來充滿期待和想象。

從最著名的2008年巴菲特投資比亞迪的角度來說,巴菲特的投資邏輯並不意味著代表整個行業走向,但不可否認的是,當市場將比亞迪視作一家傳統車企時,巴菲特已經洞察並注重它的未來價值。

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從今年比亞迪市值表現來看,資本市場對於比亞迪的估值邏輯也已經不同於傳統車企,換句話說,萬億市值的達成,表明資本市場更加看中的是比亞迪的未來價值,而不再是資產、營收、銷量和淨利潤等硬指標。

再加上,從停售燃油車,混動和純電車型銷量暴增,比亞迪已經從過去的傳統車企中的一員,被上升到和特斯拉相提並論的程度。同時,這次的“4090”電池專利露面,“又添了一把柴火”。

所以,與其說4680電池可能“讓比亞迪活成特斯拉”,不如說,這是趨勢下的必然。就像特斯拉進軍德國,那麼,比亞迪將全球觸角伸向日本也是一樣。同樣,面對三元鋰領域的霸主“寧王”,比亞迪不可能沒有想法。現在,苗頭出來了。

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只是,比亞迪目前風頭正勁的刀片電池攻城拔寨之間,能讓還沒有太多頭緒的“4090”電池走多遠,還是挺讓人期待的。

賭一把未來

回過頭來說說,4680電池的好訊息並不止於比亞迪。

9月9日寧德時代官方宣佈,與寶馬集團宣佈達成一項長期協議,從2025年開始,寧德時代將為寶馬集團“新世代”車型架構的純電車型,供應標準直徑為46mm的新型圓柱電池。

根據協議,這些產品將在位於中國和歐洲的兩座電池工廠生產,每座工廠供應寶馬的年產能高達20GWh。寧德時代的歐洲工廠坐落於匈牙利德布勒森(Debrecen),規劃年產能為100GWh。最大的客戶是戴姆勒賓士。不僅如此,寶馬還和億緯鋰能也簽署了同樣的供貨協議。

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此前,億緯鋰能3月曾宣佈,將在匈牙利德布勒森建造一座圓柱電池製造工廠,這也是該公司在歐洲的第一家工廠。很明顯,這正是為了配套供應寶馬正在同地建設的那家工廠,生產基於“Neue Klasse”平臺開發的電動汽車的新工廠。

就像野村證券(Nomura)分析師Duan Bing講的,中國電池製造商一直依賴方形電池來主導龐大的國內市場,然而市場大部分新的電池需求可能來自大型圓柱形電池,因此這些電池製造商將不得不像億緯鋰能和寧德時代一樣改變策略。

目前我們還不確定,億緯鋰能供應的是46800電池還是46950電池,但是從寶馬開始量產應用4680電池,也表達出一個清晰的訊號,就是4680電池“成事了”。特斯拉的路線終於“熬”成了標杆。模仿脫口秀“宇宙的盡頭是鐵嶺”而說一句,似乎可以是,“電池的盡頭,是特斯拉的4680”?

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還有一個問題就是,4680市場空間有多大?

先說特斯拉。除Model3,特斯拉全部車型都計劃採用或部分採用4680,尤其是高效能版和長續航版以及Cybertruck和Semi。

根據相關分析,預計2025年特斯拉4680車型銷量有望達到121萬輛,對應電池裝機量約178GWh,當年車輛滲透率接近30%,2022~2025年特斯拉4680裝機量複合增速高達186%。疊加寶馬等放量,保守預測2025年4680電池裝機量將超過200GWh。

這個資料是什麼概念呢?作為參照,根據韓國調研機構SNE Research釋出的資料,2021年全球各國註冊的電動汽車電池裝機總量為296。8GWh。而高工產業研究院(GGII)根據新能源汽車交強險口徑資料統計,2021年國內圓柱電池年度裝機量約8。69GWh。

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所以,4680電池的發展勢頭還是非常迅猛的。不過,目前特斯拉的4680電池並不是一帆風順,量產進度明顯受挫。此外,搭載4680電池交付的Model Y車型,也被發現續航“縮水”。

這是源於路透社近日爆出,在採訪12位電池專家後,發現因為電芯生產中的“乾式塗布”工藝遲遲無法投入大規模量產,特斯拉的4680電池自今年投產後一直都處於小批次生產階段。

就連鋰離子電池的共同發明人、2019年諾貝爾獎得主之一的Stan Whittingham也含蓄地表示,“我認為他(馬斯克)終將解決這個問題,但不會像他計劃得那樣快,因為該工藝仍需要一些時間來測試。”

不過,這些問題應該難不倒特斯拉,頂多是拖慢一下這輛“瘋狂戰車”的速度。而億緯鋰能、比克電池、寧德時代等對手的步伐也毫不遜色,一場好戲正在開演。

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我曾經寫過,特斯拉的4680電池算是一個典型的“破壞性技術”例子。作為一種技術創新,其技術產品是以往未曾有過的、完全新興的事物。

對於傳統車企而言,破壞性技術在一開始往往針對的是一個無法檢測的區域,它不能滿足傳統規模的增長需求和強大的製造能力,這對傳統車企的決策構成了挑戰。現在,挑戰的結果是,更多的企業跟進4680電池。