對於大部分汽車品牌來說，規模化是硬門檻。而對於智慧汽車來說，也是如此。

一部分企業透過最大化標配智慧化功能，來推動銷量增長；另一部分企業，則透過功能的梯次配置，尋求額外的軟體付費收入。

前者，對應的是車企的營收規模，而後者則是意味著估值/市值（未來的潛在收入以及業務毛利率）。

今天，資本市場正在將兩者進行結合，並間接反映在蔚來、理想和小鵬的市值數字變化上。

高工智慧汽車研究院監測資料顯示，截止本週五，在美股，蔚來最新市值為332。75億美元，過去半年時間股價下滑12。78%；小鵬汽車最新市值為162。88億美元，股價下滑47。98%；而理想汽車最新市值為307。08億美元，僅下滑0。49%（三家中降幅最小）。

從市值來看，蔚來、理想已經把小鵬拉開一個身位。以2022年上半年新車交付上險資料為例，蔚來在40萬元以上價位區間進入第四位，僅次於BBA；理想在30-40萬價位區間排名第六，自主品牌第一。

相反，多價位區間並行（戰線拉長）的小鵬，並不樂觀。15-20萬定位的G3i，今年上半年總共僅交付了1。04萬輛，已經被哪吒U（同為緊湊型SUV，同價位區間）反超，後者交付達到2。06萬輛。

定位15-25萬區間的小鵬P5，上半年總共交付了2。32萬輛，但在緊湊型純電轎車市場，不敵比亞迪秦系列。後者在10-20萬區間交付超過6萬輛。顯然，定位於百變舒適智慧家轎的小鵬P5，有些吃力。

而以智慧駕駛為例，蔚來採用的是選裝策略（傳統豪華品牌的模式），理想採用的是標配策略，小鵬則是採取了不同硬體平臺的軟體付費策略（和特斯拉又有不同）。但顯然，小鵬模式壓力更大。

2021年5月，小鵬汽車釋出當年一季度財報，首次將軟體收入計入營收。財報中，XPILOT3。0軟體的收入為8000萬元，從佔比來說，併入的軟體收入佔其財報總營收的2。5%。

不過有意思的是，自此之後，小鵬汽車沒有再披露和軟體收入相關的資料。而另一份資料顯示，去年第四季度交付的P7和P5車型中，XPILOT 3。0軟體的選裝率僅僅接近20%。

目前，小鵬汽車仍在開發XPILOT 3。5軟體，支援城市NGP和跨樓層VPA，也是相比XPILOT 3。0增加的主要功能之一。官方資料，XPILOT 3。5 軟體及升級服務標準終身價格為4。5萬元，車輛交付前限時優惠價為2。5萬元。

而對於選裝率不高的原因，小鵬汽車表示，XPILOT 3。0的選裝率其實取決於晶片的供應。“當晶片供應恢復到正常水平時，我們相信也會同步增加。”但顯然，這並非根本原因。

今年5月，小鵬汽車突然宣佈，自2022年5月9日零時起對品牌旗下部分型售價、配置和權益進調整，比如，針對P5和P7兩款主力車型的部分版本，智慧輔助駕駛系統軟體及升級服務調整為標配。

對此，

在回答投資者關於取消部分車型軟體收費是否和之前的關於軟體會成為未來車企主要的營收相矛盾的問題時，小鵬汽車表示，實際上，更好的做法是把硬體和軟體結合起來，而不是單獨收費（這或許是對之前策略的一次修正）。

透過這種整合，小鵬汽車希望能夠對軟體進行更多的OTA升級——將硬體和軟體結合在一起的整合定價模式，可以最大程度增加和提升使用者對於產品的體驗，同時也對整個公司的毛利率有所貢獻（在小鵬汽車的財報中，XPILOT等軟體收入是被劃分到整車收入）。

不過，

從目前來看，小鵬汽車仍然在硬體平臺上採取了不同策略。這一點，在小鵬P7（見下圖）上也是如此。而即將交付的G9，同樣在不同版本配置了不同的智慧駕駛硬體，包括實際搭載晶片和鐳射雷達都有差異。

同樣，特斯拉在保證硬體一致性（無論是感測器，還是晶片，成本都低於同行）的情況下采取的軟體付費策略，也難言成功。

首先，今年初，為了增加軟體收入，特斯拉正在北美重新啟用增強型自動駕駛輔助系統（Enhanced Autopilot）的選裝（售價6000美元），以彌補基礎版Autopilot（標配）和完全自動駕駛FSD Beta之間的「斷檔」。

很快，就在

近日，特斯拉官方又宣佈，從9月5日開始，該公司的全自動駕駛系統（FSD）在北美的售價將上調25%，從1。2萬美元提高到1。5萬美元。

顯然，特斯拉的壓力也非常大，並不斷採用降價、漲價策略來推動消費者能夠為付費功能買單。官方說法是，隨著軟體功能的增強，FSD也會變得更有價值。但更重要的是，透過價格調整來刺激車主儘早購買軟體。

8月11日，特斯拉中國官方正式推出“Tesla車主尊享換新計劃”。根據該計劃的內容，即日起至9月30日，任意特斯拉車型透過官方成功置換任意一款特斯拉全新車型，即可享受半價購買FSD（原車配有FSD或EAP）。

此前，

在監管檔案中，特斯拉官方表示，預計今年確認的遞延收入為9.62億美元，其中部分與智慧駕駛系統選裝有關，這一資料低於該公司此前預測的13.9億美元。而馬斯克一直傳遞的資訊是：FSD將成為其未來最重要的利潤來源。

不過，

特斯拉的優勢，在於存量車規模已經上一個臺階，再依靠影子模式可以採集到足夠的資料來支撐功能迭代。採取標配策略（軟硬體費用直接計入整車成本）的理想汽車同樣如此。

公開資料顯示，理想汽車使用者駕駛總里程已達30。6億公里，輔助駕駛總里程達到2。9億公里，NOA駕駛總里程達到2462萬公里，而有效學習場景總里程達到1。9億公里，僅次於特斯拉。

同時，首次搭載鐳射雷達的理想L9也將標配理想汽車智慧駕駛系統——理想AD Max，能夠提供自動泊車、城市智慧駕駛、NOA以及OTA遠端升級等功能。

高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2022年1-6月中國市場（不含進出口）乘用車標配搭載自動導航輔助駕駛（L2的高階版本）交付上險超過10萬輛，理想單款車型佔比就超過50%。

理想汽車認為，只有在車型中全系標配智慧駕駛功能，才能更好地獲取真實的駕駛場景資料，供自動駕駛演算法進行訓練。

“如果一款車型每年銷量是10萬輛，但智慧駕駛功能的選裝率只有10%，也就是每年真正回傳智慧駕駛資料的車僅有1萬輛。”

而在研發上，理想也採用了和特斯拉類似的“影子”模式，智慧駕駛演算法的開發版本和當前版本同時下放到車端，比較相同場景下演算法能力。但這種模式，需要新車交付的規模化來支撐。

在高工智慧汽車研究院看來，資料閉環迭代成為行業主流趨勢的背景下，硬體預埋+影子模式+功能標配會成為智慧汽車的決勝關鍵，越早啟動，後續研發投入和時間成本越低。