「銀行存款等於零，窮鬼點談情？」

這是《勁浪漫 超溫馨》副歌中的第一句歌詞，出自香港著名作詞人黃偉文之手，用一句極為直白且自嘲的白話，來表達出我們單身打工人對於現狀的無奈。不過話雖如此，儘管荷包瘦削，但對於美好的事物，我們還是得要心生嚮往，畢竟連想都不敢想的東西，還談何去擁有？

在我們的認知中，“貴=好”具有普適性意義，就譬如眼前這臺奧迪e-tron Sportback，官方售價去到了72。98萬元，已經是瑤瑤領先於主流電動車的售價水準。然而相比於市面上眾多的新能源產品，對於這臺由傳統豪華大廠打造的貴价玩意，我們總會存在著諸多疑問，它會是我們這些“窮鬼”嚮往的美好事物嗎？

Sportback一詞之於奧迪，代表著這是e-tron的轎跑版本，作為奧迪的首款純電車型，e-tron從一定程度上是奧迪對於純電這個新領域的探索，所以在整體的造型設計上，它與我們普遍認知的純電車都不太一樣，反而更像是一臺燃油車，因此出自同樣平臺的第二款奧迪純電車型e-tron Sportback自然而然地也是我們預想之中的樣子。

對於這臺車，奧迪的設計總監Marc Lichte還強調過：無論奧迪怎麼變，一定要讓人一眼就認出這是臺奧迪。所以我們可以看到這臺車依舊有著很多讓人熟悉的東西，儘管是封閉式的設計，但八邊形的進氣格柵同樣出現在了一臺新能源車上，以及這對不太陌生的燈組，單單只是這張前臉，就能判別這就是一臺妥妥的奧迪SUV。

然而作為一臺賣70多萬的奧迪，不在燈上展露實力那是說不過去的，看似普通的造型，實際上這是一對數字式的矩陣LED大燈。值得一提的是，這是世界上首臺能夠把大燈光束分割成多個微小畫素投射到道路上的量產車，也就是說，這對大燈具備著投影的功能，一方面可以讓車輛跟周圍的交通參與者有了新的互動方式，另一方面可以更加精確地控制前方照明區域，既保證到照明亮度，又能照顧到其它交通參與者的安全，不過當然，這對燈組的價格，絕對是個不小的數字。

能夠將Sportback的名頭獨家代理，奧迪對於溜背體態的拿捏絕對是爐火純青的，流暢的車頂線條從B柱開始下滑，一直延伸到後備廂並形成一個上翹的鴨尾造型，相比於普通的SUV車型，Sportback天生就自帶動感。神奇的是，奧迪e-tron Sportback的三圍尺寸達到了4902/1935/1618mm，軸距也有2928mm，妥妥就是中大型車的水平，但奧迪就是很懂得利用設計來讓它看起來足夠緊湊，不至於顯得過分累贅。

另外，在海外版車型上，無論是e-tron還是e-tron Sportback，它都能選配那個電子的後視鏡，電子後視鏡的好處有很多，一方面它可以有著更加清晰和廣闊的後視鏡視野，在一些極端天氣也能更清楚地觀察後方的環境，另一方面它也有利於降低整車風阻係數，實現對於電動車非常重要的節能效果，與此同時，別忘了自動駕駛技術的發展，電子後視鏡很有可能是其中一個很重要的硬體，只不過現階段來說，大家還需要適應一下電子後視鏡的使用。而且因為法律法規的原因，我們國內目前仍舊無法用得了電子後視鏡，所以這個看似酷炫的裝備暫時我們還是無法去體驗。

“貴有貴的道理”這句話在奧迪e-tron Sportback的尾部也得到了很好的展現，貫穿式的尾燈如今已經是見慣不怪了，但在e-tron Sportback身上它就是看上去比其它車要高階，一方面展現在它的點亮/關閉動畫，另一方面則展現在它更加均勻發光的LED燈珠。

MLB Evo平臺下的產物，這臺奧迪e-tron Sportback的內飾也是熟悉的樣子，三塊大屏構造的虛擬座艙把整臺車的科技感拉滿，MMI的作業系統也跟奧迪的燃油車完全一樣，並且中間兩塊大屏同樣具備著觸控振動反饋，這之中呈現出來的質感，根本不是那些三十多萬的車子可以比擬的。

當然作為一臺電動車， 奧迪還是希望賦予它一些不太一樣的東西，其中最顯著的肯定是這四輻式的方向盤造型，它想要呈現的並不是一種貴氣的感覺，反而更偏科幻。另外奧迪也為其準備了全新的e-tron全液晶主題，整體也跟傳統的指標樣式形成了區別。最後當然是這個飛船推杆樣式的電子換擋機構，儘管它只是透過撥動鍍鉻部分進行換擋，但凡此種種，奧迪都是為了能夠在e-tron Sportback上營造出一種飛船的既視感，奧迪在科技感上的造詣，著實是大師級別。

毋庸置疑，能賣到這樣的價位，雙電機那是必不可少的，e-tron Sportback在日常行駛最大可以輸出265kW、561N·m的動力，不過當駕駛員將擋位撥至S擋，選擇到Boost模式和全力踩下加速踏板，電機更是能夠在短時間內提升到300kW、664N·m的動力水準，在此情況下，它的零百加速時間也縮短到了5。7s。不過這種加速水準對於一臺電車來說，並不能說是十分狂暴。

至於動力的調校，毋庸多說，無論是發力的線性感、順暢感，還是整體響應的及時性，亦或是狂暴的加速度體驗，在e-tron Sportback上都能體會到，無論在任何模式下，這臺車都是很輕鬆就能駕馭的型別。

值得一提的是，奧迪e-tron Sportback搭載的是一塊95kWh的電池包，不過為了延長電池使用壽命並且保證用電安全，奧迪對於這塊電池的電量進行了鎖定，在滿電情況下，使用者只能使用86。5kWh的電池容量，這對於很多人而言，絕對是相當扯淡的事情，但這就是奧迪這樣的傳統大牌對於動力系統的嚴謹。不過奧迪為了這臺車的續航，也作出了相當大的努力，既然限制了電池容量，車重和空氣阻力又擺在這裡，還有什麼辦法能夠提升續航？沒錯，動能回收系統的最佳化。

奧迪e-tron Sportback的整備質量達到了2。5t，所以將如此之重的玩意剎停必需得要強大的剎車系統，不過剎車過程中因摩擦發熱所流失的能量又是十分可惜的，因此奧迪優化了機械剎車與動能回收的制動力分配以及執行速度，來減少剎車片的磨損和提升行駛效率。在大家都因為動能回收和機械剎車之間的配合不太默契而關閉動能回收功能時，奧迪e-tron Sportback已經把這調校得十分自然了，在減速度不超過0。3g的時候，車輛都會透過前後兩個電機進行動能回收，並不會啟用機械剎車。

然而奧迪e-tron Sportback動能回收系統好用的地方在於，在前方路況良好且沒有任何遮擋物的情況下，鬆開加速踏板並不會有著很強的拖拽力，整體感覺就像是燃油車空擋滑行一般，過程十分順暢，但當前方出現車輛或者障礙物的時候，車輛會透過前置雷達獲知其與前方物體的距離，從而自動制定動能回收力度，並且隨時線性增強或者線性減弱，主觀感受很像是駕駛者自己用剎車來控制車輛與前車的距離，這種方式在其它新勢力品牌幾乎是沒有出現過的，所以很多使用者選擇去關掉動能回收系統，這之中的能量，就這樣被白白浪費掉了。

當然，奧迪e-tron Sportback也可以透過方向盤兩邊的撥片來調節整車的動能回收力度，在熟悉之後駕駛者可以透過此來進行一定程度上的制動操作，只要又踩加速踏板，整車的動力回收又會回到自動調節狀態，完全不需要駕駛者自己去調低迴收力度，在略微激烈駕駛的時候，這種操縱的感覺是相當好的。

理所當然地，一旦需求的制動力超過0。3g，e-tron Sportback的機械剎車就會介入，碩大的橙色剎車卡鉗似乎就在告訴我們，強大的提速能力背後，是以強大的剎車能力做打底的，無論是從整體的極限剎車力度，還是剎車腳感，亦或是急剎時整臺車的穩定性，這套剎車都是“沒得彈”。

全系車型標配空氣懸掛和自適應減振，給奧迪e-tron Sportback的底盤表現打下了一個很好的基礎，一方面空氣懸掛可以賦予它不同模式下不一樣的離地間隙，既保證了透過性又保證了高速穩定性，另一方面當然會讓整車的舒適性再上一個層級，基本上路面上的大小顛簸都被這個底盤柔化得相當得體。然而這只是其中一面，基本上每一個上手e-tron Sportback的駕駛者都會感覺到這是一臺很重、尺寸不小的車子，但當你每過一個高速彎，做幾次急加速和急減速，或者變一下道和跑一下山，會發現這臺車竟出奇靈活，車身側傾極少且整臺車極其穩定，好像不經意間一個看似激烈的駕駛行為就被它輕描淡寫地略過了，相當神奇。

不過這種靈活的穩態會是很多高階奧迪車的共性，在e-tron Sportback上，除了空懸和自適應減振帶來的幫助外，電池底置帶來的低重心、五連桿的後懸掛、動態轉向系統、前後50：50的配重、e-quattro電動四驅系統，每一個都為它的優秀動態表現做出了貢獻，e-tron Sportback對於舒適和操控之間的平衡，拿捏到恰到好處，奧迪工程師的機械調校功底，依舊值得我們信賴，這也是傳統大牌相比於新勢力品牌最大的優勢所在。

THE END

眾所周知，無論是e-tron還是e-tron Sportback，基於MLB Evo平臺下的它們只不過是奧迪進軍電動車市場的試驗品，但奧迪依舊沒有含糊，就算是一臺電車，奧迪依舊在其身上展現出了它作為一線大牌所應該有的底氣，儘管它並不是以空間為賣點，絕對效能也沒有達到頂尖的水準，但對於細節的刻畫，對於行駛質感的拿捏，卻是令人印象深刻的。所以到最後，我們這些“窮鬼”可能真的只剩下一句感慨：

“奧迪依舊還是奧迪啊！”