綜觀2022年的上半賽季，千變萬化的F1世界為我們帶來了不少話題，比賽中有紅牛 vs 法拉利的精彩對決，也有中游多隊的混戰。而今季在引入前所未見之多的改制下，新規也為車迷們帶來很多值得討論的地方，由法拉利的凹型側箱，再到梅奔的無側箱設計，可謂每一支車隊的設計都有其搶眼的焦點。

不過，說到車迷之間被討論得最多的，非海豚跳莫屬，自從2月西班牙的冬測起，有關海豚跳的話題至今幾乎從未間斷，在近期FIA更將引入技術指令（比利時站實施），計劃強制車隊緩解跳動現象。然而有趣的是，FIA向車隊表示在調查過程當中，發現有些車隊以特別的方式解讀了規則，創造出柔性底板（Flexi Floor）並取得了一定的氣動優勢。那麼，成為了大家的焦點的底板究竟是什麼？誰又會成為此次改動的輸家？

眾所周知，要最大化今季規則強調的地面效應，賽車就必須愈接近地面愈好，這樣氣流才能以更高的速度透過，從而製造更多下壓力並減少阻力。不過凡事皆有兩面，底板執行過低的話，車底木板便有很大機會因長期觸地而過度磨損，最終違反FIA的木板厚度規則而被DSQ。

說了這麼多，那麼漏洞出現在哪裡？答案就在FIA的木板檢測方法之中。一輛F1賽車的木板是有6個孔洞的，3個位於前方，2個位於中間，然後1個位於尾部。不過，FIA其實只會在頭3個孔中進行檢測，其餘孔則不予理會。而正正是FIA這種選擇性檢測的方法讓想將地面效應最大化的車隊工程師發現有操作空間，亦即是柔性底板的誕生。

使用柔性底板的車隊可以比其他車隊將底板執行得更低，取得下壓力上的好處，而且工程師也就不用擔心前半段被磨到違反厚度規則的問題了。而即使後半段底板磨損過度，甚至變形過度也沒有問題，事關FIA的監測程式只會檢測前半段的木板孔，車隊只要保證前半段木板的厚度和變形度合規就好，而後半段木板在無人監管之下自然就成為了各大工程師偷偷取巧的地方。

在2022年引入地面效應後，F1賽車的設計概念起了很大的變化，強調整個底板需要吸附在地面上才可以得到最大的地面效應，從而得到更多的下壓力。所以在今季不少因退賽被抬起的賽車中，大家可以輕易看到木板後半部明顯多了磨損。不過，FIA的檢查方法明顯沒有因為規則改變而做出相應的更動，車隊們看見這個漏洞，那當然會利用去取得優勢。

FIA沒有明確指明是那幾支車隊採用了柔性底板，但普遍認為當今前列雙雄 –– 紅牛和法拉利，他們都有使用到以上技術。紅牛當然否認跟此事有關，領隊霍納便說他們「一直都在規則內行事」，應屆世界冠軍維斯塔潘更反指「梅奔的底板才更有問題」。倒是法拉利較為直接，比諾託就承認了在新指令下「需要做出一些改變去配合」，但也表示「一切安好」、「不著急」。

另一方面，FIA在季中以指令方式引入更改也是極具爭議性的。畢竟以往F1很多時候即使發現規則漏洞，也會待下一季才會作出修正，一方面規則改變要待車隊討論及內部會議批准，另一方面完善規則條文及更正灰色地帶需時也不少。今次FIA以安全理由（賽車執行過低引致海豚跳）直接引入技術指令，則是近年第一次。

以安全理由引入規則改變的確是一個正當的理由，畢竟車手安全永遠都是第一，不過車隊們的論點也有其道理。正如霍納所言，規則寫得清清楚楚的，車隊以自己的方式解讀了出來，FIA不能在季中說一句「你以特別方式解讀了規則，這不是我們想要的」，然後就硬要車隊們作出更改，這對辛苦鑽研過規則的車隊不公平，在季中更改規則甚至有機會影響到其公平性。

當然，霍納的抱怨並不能改變技術規則會在比利時站實施的事實。而隨著新指令的引入，FIA表示他們已經完善了規則並提供了一個公平的環境給車隊競爭，以後再出現柔性底板，又或者海豚跳幅度超過了規定，該車隊只會有3次寬限的機會，之後就會被直接被罰。到底新指令會否令法拉利和紅牛表現退步？對柔性底板技術表示「驚訝」的梅奔又可否藉此捲土重來？夏休後的比利時站似乎將變得非常有趣。