不知是國內汽車文化普及速度加快了，還是如今作為買車主力軍的年輕人都太硬核。大家對於車輛效能的關注點不再只是零百加速和碰撞測試，而更多的開始關注賽道圈速、麋鹿測試等等更為極限、硬核的方面。

新車碰撞測試拿到全5星可能鮮為人知，但若是一臺SUV賽道成績快過小鋼炮那絕對成為車圈熱點。

但驚歎過後我也不禁會想，這些測試人員甚至職業車手做到的極限，我們正常人真的能夠觸碰到嗎？又或者說，車輛的極限效能，真的能代表它在我們日常駕駛時的效能表現嗎？

“一個足夠極限的成績、一臺不是純粹大玩具車型”，就成了討論這個問題的前提。前不久，極氪001剛剛創造了兩項吉尼斯世界紀錄：【電動汽車漂移速度最快207。996km/h】、【電動汽車繞樁最快 49。05s】。那麼我們就來看看，這兩項紀錄究竟對我們日常駕駛有什麼意義。

極限之外：【電動汽車漂移速度最快207.996km/h】

基本上如今電動車創造的吉尼斯世界紀錄，都有燃油車版本的記錄可以追尋。而燃油車漂移速度最快紀錄保持者，是一臺改裝的GT-R。關於這臺GT-R最關鍵的兩點資訊：1380馬力、後輪驅動。

漂移的狀態並不會讓車輛變快，車輛的起漂速度就是漂移的極速，所以大馬力十分重要。而挑戰規則裡還對漂移角度和保持距離有所要求，所以漂移的穩定性也同樣重要。比起前驅和四驅，後驅車型在漂移時更容易駕馭也更可控。

對於電動車來說，大馬力的達成相對比較容易，前後兩臺永磁電機給極氪001帶來了544馬力，高達16500r/min的電機最高轉速，使得極氪001的極速超過了200km/h。

有了高極速，剩下的就是如何在場地限制內加速到極速並且順利起漂。極氪001高達7680N·m的最大輪端扭矩使得它0-100km/h加速僅用3。8s，也能順利在極短距離內達到200km/h+的速度。

在起漂方式上，追求高極速時手剎或者減速起漂顯然不是最佳方案，在極速下也不能透過突然提升後輪轉速來起漂。這種情況下最合適的起漂方式就是Feint Motion，也就是俗稱的慣性漂移。

這種起漂方式一方面考驗車手對於車身重心和姿態的控制，另一方面也十分考驗車輛懸掛的支撐性以及車身穩定性。像極氪001這樣前後驅動力基本一致的四驅車型，在漂移時需要更大的慣性讓四個輪子同時滑動起來，如果車輛懸掛極限不高，很有可能最終不是起漂而是“起飛”。

極氪001的前雙叉臂虛擬雙球頭+後集成多連桿的懸架結構，配合高效能空氣懸架系統，在挑戰時給車輛提供了充足的支撐性，在大角度起漂車身傾斜後也依舊能保證所需的操控性。

漂移這種極限之外的挑戰對於我們的意義最後再說，先來看看另一項極限邊緣的挑戰。

極限邊緣：【電動汽車繞樁最快 49.05s】

與最快漂移速度一樣，汽車繞樁最快這項吉尼斯紀錄同樣有燃油版本，該記錄的規則是在60s內繞過50個間隔50英尺（15。2米）的樁筒，達成紀錄的16歲的女孩當時駕駛的是一臺4。0L的保時捷718 Spyder，用時47。45s。

電動汽車的挑戰規則，跟燃油版挑戰相同，但極氪001是一臺車重超過2。3噸，車長近5米、車寬1999mm的獵裝車，相比之下，718車重不到1。4噸，車長不到4米3，寬度僅有1801mm，而軸距更是比極氪001短了530mm。這麼一比的話，再來看極氪001 49。05s的成績就非常有分量了。

快速繞樁挑戰考驗車手的是繞樁的節奏和油門轉向的精準控制，而對車輛的考驗，則是多方面的。

首先指向要足夠精準、轉向響應足夠迅速，讓車手的意圖準確的傳達到前輪。而同時，車身的質量分配以及車身剛性也同樣重要，這兩點能夠保證車身快速的跟隨前輪轉向，後輪不會拖泥帶水。先前試駕極氪001時轉向的手感就十分精準，雖然車重很大，但50：50的質量分佈以及高強度車身使得它在轉向時的整體性很強，搭配四驅系統不會感到明顯的推頭或者車尾過重帶來的轉向不足。

有了精準的轉向後，為了追求最高的繞樁速度，車手需要讓車輛無限接近它的瞬態極限，當然對於車輛來說瞬態極限越高就會越快。而影響車輛瞬態極限關鍵因素，主要就是慣性力大小、車架強度、懸架以及輪胎。

慣性力大小很好理解，車重越大慣性越大。而車架的強度則是一把雙刃劍，剛性高的車架能夠帶來更直接的駕駛感受，車身整體的動態也更加利索。但剛性高的車架，在重心快速變化的時候，會更快的將慣性力傳遞到外側車輪，對輪胎和懸架的考驗則更大。

要應付如此大的慣性力，常理上來說懸架當然越硬越好，能在極限時帶來足夠的支撐，但如果是在繞樁這種重心快速轉移的情況下，則要求懸掛在極限位置提供支撐的同時，還要在變向時有足夠快的響應速度，能夠快速釋放壓力保證四輪抓地力。而負責接地的輪胎，當然是抓地力越高越好。

在這幾點上，慣性力是電動車無法避免的短板，而極氪001的高強度車架雖然保證了繞樁時車身的整體性，但也給懸架和輪胎帶來了不小的壓力。不過從測試成績和先前的試駕感受來看，這套空氣懸掛+CCD電磁減震系統在支撐性和響應速度方面表現都不錯，也拉得住PC6還有Eagle F1這樣高抓地力的效能胎。

看完了這兩項紀錄的含金量，讓我們回到開頭的那個問題：車輛的極限效能，真的能代表它在我們日常駕駛時的效能表現嗎？也就是車輛極限的意義。

極限的意義

動力上的極限，一方面能讓我們體驗到及其刺激的加速，像極氪001這樣的效能電動車，讓我們能夠在二三十萬價位就體驗到曾經百萬級效能車才能帶來的加速感受。但高功率帶來的極速我們在“合法情況下”確實很難體會到，但它的意義是日常駕駛的底氣，更高的極速代表著你在高速巡航時會更加輕鬆。這就像大排量車與小排量車型的區別，當小排量聲嘶力竭地巡航時，大排量車型還可以從容的加速超車。

對於操控上的極限，我覺得需要分開來說。我們說一臺車極限高，可能說的是它的彎速可以很快，賽道圈速十分出色。但職業車手在刷圈時，都是在預期範圍內將車輛推向極限，讓車輛的軸荷轉移儘量柔和，從而時刻保證充足的抓地力。

這種時候車輛達到的其實是“穩態極限”，而我們在日常駕駛中所能接觸到的極限，則更多的是“瞬態極限”。下賽道、跑山那些激烈駕駛場景另說，日常駕駛中最常見的操控極限，就是緊急變線，這時候就是對車輛瞬態極限的考驗。

電動車因為自重大，所以在這種緊急情況下更容易失控。像極氪001這種瞬態極限很高的車型，搭配上電控四驅以及各種穩定控制系統，則能在緊急情況下幫你保證車身的穩定性，也有足夠的信心去進行快速避讓。

如此看來，這些關於車輛極限效能的測試或者挑戰，對於我們日常駕駛來說也不是完全沒有意義。更高極限的車輛能讓你有機會去賽道或者山路里體驗更加刺激的駕駛感受；而像麋鹿測試這種模擬緊急情況的極限測試，則能提供日常駕駛時的信心以及安全性的保障。所以車輛極限測試這件事就像是原子彈“你可以不用，但不能沒有”。