七月流火，新能源汽車熱度卻絲毫不減。中汽協預計，7月新能源汽車零售銷量達45萬輛，同比增長102。5％。其中，哪吒、零跑等新勢力接連數月銷量破萬，比亞迪更是衝上了16。4萬輛的新高度。湘財證券預計，2022年國內新能源汽車銷量有望超550萬輛。

新能源車企銷量火爆大家看在眼裡，但是對於那些訂單接連破萬的新車背後，默默給予強勁支援的本土供應商企業，公眾卻鮮少關注。

包括理想L9，問界M7、小鵬G9等多款新車身上，我們都能明顯看到本土供應商佔比的提升，不只是動力電池，在自動駕駛域控制器、行車ADAS、鐳射雷達、空氣懸架等領域，本土供應商出現的頻率都越來越高。

可以說，

要是沒有背後這些低調的本土供應商，帶來更優的成本、更具針對性的產品方案，李想、何小鵬也難以在三四十萬的價位上喊出“500萬/50萬以內最好”的底氣。

眼下，隨著新能源汽車智慧化和高階化的發展

，本土供應商開始獲得越來越多騰飛的機會，過去被Mobileye、博世、大陸等巨頭稱霸的局面，也開始出現鬆動的跡象。

01 本土供應商佔比提升，再做代工就不禮貌了

理想L9的核心零部件中，動力電池來自寧德時代，電機來自蜂巢傳動、聯合電子，電機控制器來自常州匯想；HUD硬體、語音識別系統、座艙控制器等分別來自未來黑科技、思必馳、鎂佳科技；自動駕駛域控制器由德賽西威提供，而自動駕駛晶片部分來自地平線，鐳射雷達來自禾賽科技……

本土供應商明顯佔據理想L9供應商陣容的主體，而且，這樣的現象並非個例，

在小鵬G9、問界M7等高階車型身上也出現相似的趨勢。

小鵬G9的供應商中，除了採埃孚、英偉達、森薩塔科技等國際主流供應商外，寧德時代、保隆科技、敏實、德賽西威、速騰聚創、導遠電子、瞻芯電子等強勢崛起的中國本土供應商同樣佔據了主體。

其實原因也十分顯而易見。伴隨新能源、智慧網聯和自動駕駛汽車技術的發展，尤其是得益於特斯拉這條大鯰魚的刺激作用，

傳統整車企業在圍繞燃油技術與產業生態形成的技術壁壘已經明顯開始土崩瓦解。

同時，率先起跑的本土零部件企業，也成功抓住了“彎道超車”的機會。

尤其是動力電池領域，龍頭寧德時代持續多年的全球裝機量榜首地位就無需贅述了。

在傳統外資車企轉型滯後的大背景下，

智慧座艙和自動駕駛領域更成為了本土供應商發力的重要戰場。

其中，車企供應商名單中頻繁出現的德賽西威當屬其中的佼佼者。

目前該公司新一代高算力（基於英偉達Orin系列晶片）自動駕駛域控制器已獲得來自傳統自主品牌客戶和新造車勢力的專案定點。新一代輕量級智慧駕駛平臺，也獲得多家主流自主品牌及合資車廠的專案定點。

就連被博世、電裝統治已久ADAS領域，也迎來了華為、東軟睿馳、清智科技等本土選手。

以東軟睿馳為例，2022年該公司新增獲得的定點訂單覆蓋比亞迪、長城、奇瑞、吉利、一汽、智馬達（smart）、上汽、日產、寶馬等車廠的多個主力車型，產品覆蓋車載資訊娛樂系統、智慧座艙域控制器、T-Box/5GBox等。據統計，上半年中國本土行車ADAS Tier1供應商份額合計佔比達到8。89%，同比增加近3個百分點。

在新能源汽車高階化的趨勢，

過去多搭載於豪華品牌的空氣懸架也開始出現了國產化替代的趨勢。

包括理想、嵐圖等品牌用的都是保隆科技、孔輝汽車等本土供應商的產品，而且得益於將空氣懸架大總成分拆成多個小總成的分拆策略，國產空懸的成本要比進口的低三成左右。

我們可以看到，在高階化、智慧化的產品潮流下，本土供應商從基礎代工向整合式技術研發、定製化服務轉型的趨勢明顯，自研能力和技術水平相較燃油車時代，也有了質的提升。這主要得益於自主新能源車企汽車與零部件企業的互相成就。

就像是當初寧德時代得益於華晨寶馬的橄欖枝，不僅提高了技術水平，也因此得到了更多主機廠的認可，並得以走出國門，建廠擴張。同理，理想、問界等產品的火爆，帶動了德賽西威、東軟睿馳等供應商的崛起，而供應商也為新勢力帶來了更優的成本，隨著新勢力的產品越發火爆，未來本土供應商也將獲得更多走出去的機會。

02 全球巨頭地位鬆動，中外站在同一起跑線

有人歡喜自然有人愁，在本土供應商乘勢而起的局面下，海外供應商的市場份額難免受到擠壓。

高工智慧汽車研究院監測資料顯示，Mobileye在中國乘用車前裝市場的交付量持續攀升，但是市佔率卻從2018年的39。37%小幅下滑至2021年的37。12%。這樣的情況並非個例，

博世從2018年的29.55%下滑至2021年的23.05%，大陸集團則從13.87%下滑至10.78%。

背後的原因，主要是供應鏈、整車電子架構和技術開發模式（更加倚重軟體能力）的變革。尤其是域控制器的快速上車，軟硬解耦、中國自主品牌自研能力的提升以及中國本土供應商的能力完善。

以德賽西威為例，小鵬汽車+英偉達+德賽西威的組合，在2020年就推動了全球首款基於英偉達Xavier自動駕駛域控制器產品IPU03並量產搭載小鵬P7。下一代產品IPU04去年也已經確定與理想汽車展開戰略合作。

相比之下，博世中國團隊主導研發的高階智慧駕駛3。0平臺預計要到2023年量產。大陸集團開發的高度自動駕駛技術解決方案Driving Planner，最快要到2024年方可投入使用。

這意味著，在全新整車電子架構時代，中國本土供應商已然成為領跑者。

而且，過去一年多時間，巨頭們深受晶片等原材料供應緊缺、漲價等一系列危機，要實現全球供貨的平衡壓力巨大。這也給處於行車ADAS前裝量產匯入期的本土供應商可乘之機。

關鍵是目前電氣化智慧化領域的零部件尚未形成技術壁壘和體系壁壘，也就是說本土供應商和國際巨頭難得有機會站在同一條起跑線。

正如王傳福所說，如今不再是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚。中國得益於政策的推動以及市場的快速成熟，

當前在自動駕駛、智慧座艙、動力電池、三電系統等多個領域的技術和產業佈局都處於領先水平，因此才給了本土供應商有了大展拳腳、磨練技術的空間。

正所謂“早起的鳥兒有蟲吃”，本土供應商此時不起更待何時。

03 先天不足，後天需超常規重視

不過，在這場逆襲之戰中，本土供應商雖然學會了笨鳥先飛，但是先天的不足仍然是短期難以完全抹平的。

眾所周知，基於早期“市場換技術”的發展戰略，本土零部件企業過去長期面臨著起步晚、技術空心化、人才儲備匱乏等一系列發展困境。

基於市場長期的磨練學習，本土供應商在核心技術方面確實大有長進。但是從2021年中國汽車零部件上市公司研發費用率排行榜來看，前50名當中只有前18位研發費用率高於8%，後23位均低於7%，相較之下，德、日、美企業的研發費率平均在8%以上。由此可見，

本土供應商在技術自研的投入上仍然與國際供應商存在一定差距。

其次，國產零部件雖然成本更優，但是類似近期理想one差速器碎裂，理想L9空懸斷裂之類的負面案例，難免讓消費者對本土零部件的品控水平和產品質量持懷疑態度。

低價的國產零部件如何在消費者心中獲得媲美外資巨頭的口碑和信任度

，是本土供應商和自主車企不得不面對的思考題。

而且，本土供應商也不是每樣東西都能以成本取勝的，尤其是7nm以上精度的車規級晶片，我們仍難以擺脫對海外供應商的依賴。儘管本土企業的軟體自研能力明顯加速，但是硬體仍然被拿捏。儘管扶持政策接連出臺，但是國產高精度車規級晶片要實現量產替代，短期內仍然難見曙光。

因此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰提醒，智慧汽車視窗期不會太長。要贏得這場汽車革命，必須超常規的重視電動化、網路化、智慧化這三條供應鏈的建設。目標是做到在開放條件下的自主可控。

關鍵詞是“超常規重視”。

也就是說，並不是幾個專案定點就能證明本土供應商的實力，就像新能源車企頂著虧損現狀持續投入自研一樣，要想在有限的視窗期內佔據先機，

本土供應商往後在研發上要做好加倍燒錢的準備。

眼前的快錢雖然好賺，但是要想實現真正意義上的翻盤，本土供應商到底還是要注重長線投資。