什麼樣的車才算是一臺“好車”呢？

對於這個問題，專業人士會從各個配置上逐一分析比較，生產商則往往選擇不遺餘力地介紹自己的車又配置了一長串的“黑科技”。但作為普通的消費者，他們在面對“驅動複用升壓充電技術”、“阿特金森迴圈技術”、“分體式冷卻技術”等專業名詞的時候，可能第一時間並不會覺得得有多“高大上”，甚至會因為一頭霧水而沒有心思繼續深究。

許多消費者最先關注的反而是車輛行駛過程中的噪音，如果一輛家用通勤車的降噪處理並不出色，那即便是再先進的技術，在消費者的心裡都會大打折扣，此時，就要提到NVH指標了。

什麼是NVH？

NVH是三個英文單詞Noise（噪聲）、Vibration（振動）和Harshness（聲振粗糙度）首字母的縮寫，是衡量汽車駕乘舒適性的重要指標。

車輛在行駛過程中必然會因為結構振動而產生噪音，噪音的大小會直接影響到駕駛員和乘客的駕乘舒適性，每次出行駕駛員和乘客在車內的時間並不短，試想一個揮之不去的“異響”會多讓人煩躁。

汽車的噪音源往往來自動力系統、路噪、風噪三個方面，在車輛行駛速度較低時，動力系統和各種車身連線部件碰撞產生的振動是產生噪音的主要方面，中速行駛中，路面與輪胎接觸摩擦是主要的噪音源，而到了高速行駛時，車身與空氣高速摩擦產生的風噪成為主要噪音源。

根據統計資料，大約1/3的車輛問題與噪音異響有關，大約1/5的售後問題與處理噪音異響有關，由此可見，消費者對於噪音的忍耐力非常的有限，以至於百忙之中擠出時間去售後解決車輛噪音異響問題。

而NVH工作的目的，就是為了減少車內的振動和噪音，使駕駛員和乘客在聽覺、視覺和觸覺上感受到車輛行駛中帶來的舒適感，因此NVH也被成為“靜音工程”。

看到這裡，不少讀者可能覺得，汽車加上幾塊隔音棉換上隔音輪胎就能解決噪音和振動的問題，如果NVH真的這麼簡單，那麼一眾從事NVH工作的工程師們就要哭暈在廁所裡了，要想降低整車的NVH指標，在汽車設計之初就要對各零部件、子系統、整系統進行最佳化，而這些還都屬於結構聲範圍，在車輛行駛中還會出現因空洞縫隙產生的空氣聲，總之，工程師在最佳化整車的NVH的時候，考慮的方面非常的複雜，這也是為什麼很多人稱NVH為“玄學”的原因。

純電車的NVH優劣勢

不得不說，在噪音方面，純電車比起燃油車有著得天獨厚的優勢，由於沒有內燃機的干擾，純電車在行駛過程中相較而言會非常的安靜，但是如果說純電車的NVH不重要，那其中的痛苦只有駕駛員自己清楚了。

純電車的電動機並沒有燃油車內燃機的怠速模式，也就是說電動機的在啟停的過程中每次都要從0轉速工作，這就涉及到了電動機的“電機嘯叫”，電動機在工作瞬時會產生高頻噪音，這種噪音非常的尖銳，所以電機廠會在電機周圍加上包裹材料以降低電機嘯叫，但是由於結構和安裝問題，電機的包裹也僅僅在60%左右，隔音效果有限。

同時，電動機的扭矩也是遠超內燃機的，啟動時超高的扭矩會輸出較高的載荷，這個載荷往往超過5000N，這麼大的衝擊力勢必會產不小的振動，燃油車還有雄厚的技術積累，很多問題都可以借鑑，而純電車只能從頭開始立項研究。

我們知道噪音之間是可以互相掩蓋的，燃油車的內燃機在工作時，產生的噪音會掩蓋一些其他部件產生的細微噪音，純電車在沒有內燃機的“背鍋”之後，風噪、路噪、結構產生的細微噪音會被放大，不得不把這些以前忽略的問題重新搬到檯面上來解決，這也是純電車NVH工作並不輕鬆的原因。

比亞迪花了2個億研究NVH主動聲技術，消費者買單嗎？

早在2008年，比亞迪就已經開始關注車輛行駛的噪音問題，在與其他國產車企一樣剛剛起步的階段，比亞迪就已經開始了

建立自己的NVH團隊，2010年比亞迪的NVH實驗室開始籌建，2014年投入使用，發展到今天，比亞迪整個NVH團隊已經發展到150多人，其中還包括Charles Zhang博士和車熙範這兩位行業頂尖NVH工程師，可見比亞迪在解決車輛行駛噪音問題上做出的努力。

當然，即便是比亞迪投入了2個億的研發費用以及15年的研發經驗，也不會將車輛行駛噪音問題徹底解決（極致安靜會產生壓耳、眩暈等不適感），而是在整個車輛達到“靜謐”的程度時，營造專屬於比亞迪車主的獨特舒適聲環境，而比亞迪的NVH主動聲技術到底能不能打動消費者，我們完全可以從比亞迪漢EV（下簡稱漢）身上得到答案。

漢的外形一直以來都非常受消費者歡迎，流暢的線條凸顯出漢

運動

的“基因”，不過，漢的這種流線型外形可不是美工隨手按照美觀設計出的，而是經過了與NVH團隊的一系列最佳化，保證了車輛的低風阻，從源頭上對風噪進行最佳化，此外，漢的雙層玻璃和車門處的雙層密封條，也是為了保證隔音的同時，提高整車的密封性，密封性也是與風噪一一對應的。

除了雙層玻璃、雙層密封條、外殼下藏著的隔音棉、靜音輪胎等常規的隔音減震手段之外，NVH團隊還利用計算機輔助（CAE）求解分析複雜工程和產品的結構力學效能，找到漢結構上的不足。

比如，

NVH團隊對比CAE結果，決定在前機艙減震器的左右塔頂之間增加一根加強梁，這一設計不僅可以提高車身扭矩，而且能順便改善噪音達到塔頂後產生的擴音問題，進一步從結構上降低噪音。

透過NVH團隊一系列的最佳化之後，漢在時速110公里下前排噪音僅為56dB，可以說非常的安靜了，不過漢在降噪方面也有自己的不足，有不少消費者反映後排的噪音要大於前排的噪音，這也是未來漢在降噪問題上需要最佳化的地方，當然，這個噪音表現，在此價格區間已經非常出色了。

所以說，沒有白花的錢也沒有白做的工作，比亞迪提前謀劃深耕NVH，也因此取得了非常好的成績，如今的包括漢在內的各系車型均火爆市場，這也是對比亞迪NVH主動音技術的肯定。