新能源汽車有一個特殊的設定叫作「動能回收」，概念類似於燃油車的“發動機制動”；但是發動機制動過程不僅會加大內燃機的磨損，同時耗油量還不低，可是動能回收卻能夠補充能源。不過這不是本篇討論的重點，重點是動能回收該如何設定才合理，“單踏板模式”又是個什麼東西。

特斯拉汽車的“單踏板模式”爭議比較大，車輛在鬆開油門踏板之後會有明顯的制動感，車速下降很快且程度較大；這樣的駕駛感受與絕大多數司機長期養成的駕駛習慣相悖，正常的操作應當是鬆油門開始滑行並依靠阻力緩慢減速，隨後再透過制動器（剎車踏板）來有效控制減速才對。

那麼特斯拉為何要這樣設定呢？也許是技術能力有限，也許是成本控制吧。

動能回收其實說來很簡單，汽車在減速滑行的時候，電動機並不透過離合器與傳動部分斷開；而是由車輪帶動電動機轉子繼續運轉，電動機和發電機的功能是可以互相轉換的，在減速過程中被動運轉的轉子可以用來發電。同時發電功率也是可以調整的，電動汽車或插電混動汽車基本都有動能回收的模式調節，標準模式對應低功率，強制模式對應高功率；同時對應的還是輕微的制動感和高強度的制動感，這就是動能回收。

動能回收特點是在正常滑行的時候比較弱，在減速剎車的時候會提升，發電功率可以從10千瓦左右提升到四五十千瓦，相當於一般的快充；所以遇到長下坡就能夠有效充電，那麼為什麼在踩剎車的時候才會明顯提升動能回收功率呢？

並不是所有的車輛都能做到，實際只有極個別的品牌能夠做到。

這樣的設定是將動能回收和制動系統融合到一起，在踩剎車減速的時候，動能回收的標準可以自動提升到高強度，反之不控制剎車踏板則為預設的正常標準回收，減速效果就不會很明顯；可是想要實現這樣的動能回收，需要的是對ESP系統的相容。

制動就是剎車，剎車當然要踩剎車踏板；那麼剎車踏板就可以給總控單元一個訊號，根據剎車踏板的行程和節奏（節奏踏板）來判斷減速意圖，慢慢踩踏板可以逐步提升動能回收標準，以動能回收為主；而急剎車則可以以動能回收為輔，以制動器作為主要減速單元，或者兩者疊加。

這需要對控制單元有極高的技術要求，同時對車身穩定系統的要求也很高；車輛在制動加速過程中要不斷

的

對車輪的滑移率進行偵測，對減速G力等資料也要進行偵測和分析，可是不同的車輛有著完全不同的標準，那麼在研發車輛時就要對整個系統進行針對性的匹配。

全球知名的博世ESP想來都有了解吧，一套完善的ESP系統用到不同的車上會有完全不同的表現，所以不同的車輛需要和ESP系統進行針對性的匹配；這取決於博世系統的標定，可是這個費用很高，一般的車企是不願意承擔這個成本的；其次也有技術限制或專利限制，比如博世的某些針對電動汽車的控制

系統有

中國企業的技術專利，這些技術就不見得能用到某些外國汽車廠商的車輛上。

所以不少車企都選擇了比較保守且成本偏低的系統，單踏板模式看似是很激進的技術，其實用保守來評價也不為過；有類似設定的車輛還有有些，只是沒有那麼誇張，其實只要能夠匹配好制動系統和動能回收系統，沒有什麼車企願意用這種模式。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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