在中型豪華車市場中，寶馬3系和凱迪拉克CT5這兩款車可以算得上是一類“另類”的存在，均採用前置後驅的動力佈局。一般來說，市面上的私家車多采用前置前驅的動力佈局，可以在節省設計成本的同時，讓動力釋放更加直接，也更容易調整一整套動力響應邏輯，而豪華轎車和運動車型則採用前置後驅的動力佈局，為的是提供更有操控感的駕駛樂趣。

不過，上面也提到，前置後驅佈局才是豪華轎車的歸屬，可為何凱迪拉克CT5在常人眼裡，其豪華地位卻比不上採用前置前驅動力佈局的奧迪A4L和賓士C級呢？也許，這時有人會搬出“內飾設計過於傳統”來說教，那麼橫向對比採用12。3+27英寸貫穿式4K高畫質一體屏的林肯Z，為何林肯Z的市場表現還比不過前者？歸根到底，原因只在“市場口碑”和產品號召力。

外觀方面，凱迪拉克CT5從氣勢上就能看出其凌厲不凡的運動個性，前臉延續了家族式設計風格，盾牌狀前格柵輔以鍍鉻飾條包邊點綴，加以兩側標誌性“淚狀”豎型LED日行燈組輝映，放大了整個前臉的視覺衝擊力。與來自同一陣營的林肯Z相比，它的前臉造型更具視覺張力，不過少了一些美系特有的豪華莊重感。

尺寸方面，凱迪拉克CT5長寬高分別為：4924/1883/1445mm，軸距2947mm，作為對比，林肯Z的長寬高分別為：4982/1865/1485mm，軸距2930mm，從尺寸引數來看，前者的車寬有一定的優勢，但有限的車身長度無法換來更寬適的駕乘空間。

需注意的是，凱迪拉克CT5的前排空間和林肯Z以及其它對手相比，不存在明顯劣勢，但後排腿部空間和頭部空間都相較侷促一些，更多是為了側重於效能取向做出的平衡。反觀林肯Z，擁有860mm的後排腿部空間，以及後仰角度為118°的靠背設計，後排座椅包裹感強於奧迪A4L、寶馬3系等競品，但不足的是頭部空間略小。

側身側面，凱迪拉克CT5將家族化設計套用到底，整個側身飽滿有型，搭配18英寸槍灰色輪輞來看，有一種矯健的視覺特徵。與林肯Z相比，前者的造型更多偏向於“美式肌肉”風格，而後者的造型更傾向於現代轎跑車身設計，是兩種截然不同的設計美感，而對於都市使用者，顯然後者更為討喜。

車尾部分，俏皮的“鴨尾”擾流板設計是凱迪拉克CT5凸顯運動屬性的標誌，搭配雙邊“7”字形LED燻黑尾燈組，顯得個性凜然，是林肯Z一身“流行套裝”學不來的“經典”，可以說外觀見仁見智。

內飾方面，凱迪拉克CT5的內飾飽受詬病已經不是一天兩天，也正是因為意向消費群體已經預設它的內飾平凡，所以對它的智慧車機系統期望值更高。不過，恐怕要讓人們失望了。該車頂配、次頂配版本搭載12英寸全液晶儀表，但中低配就瞬間拉低至4。2英寸組合儀表，這種科技配置落差同級少有。

此外，雖然新車全系標配10英寸中控大屏，但僅有頂配中控車機配備GPS導航功能，好的是全系標配CarLife、CarPlay，能解決部分車機功能性不足的問題。若與林肯Z相比，前者的座艙科技感更讓人覺得差強人意，好在，後期改款後的凱迪拉克CT5也將配備銳歌同款高畫質4K曲面屏，能夠有效改善固有的內飾環境，但目前看來，仍是後話。

動力方面，凱迪拉克CT5全系標配2。0T+10AT動力總成，發動機的代號為LSY，最大功率174kW（237馬力），峰值扭矩350N·m，不僅動力效能強勁，還帶有Tripower可變氣門管理技術，可在執行過程中智慧排程缸體工作，實現一定的節油目的。不過，為了凸顯整車的操控性和運動性，整套動力總成的節油效能大抵只是“說說而已”，實測百公里綜合路況油耗10。1升，比林肯Z、奧迪A4L、寶馬3系等競品的實測平均油耗都高。

可話說回來，這份高油耗是有“價值”的。經過實測，凱迪拉克CT5的零百加速用時最快7。82秒，雖然動力表現中規中矩，但起步瞬間加速g值可以突破0。75g，短暫的推背感讓人感受到無比的暢快，這是同級競品所無法滿足的。此外，該車配備米其林PS 4S輪胎，在輪胎抓地力和制動卡鉗的共同作用下，取得了33。8米的最佳百公里緊急制動測試成績，制動效能優異，且車輛剎停時沒有明顯點頭現象，姿態穩定。另加上電磁懸架和後驅動力佈局，這款車擁有非常快的阻尼調節速度，保證了整車在極限運動過程中的穩定操控性，且底盤整體素質優秀，電子穩定系統很少干預降速影響，所以操控極限較高，最終取得79。3km/h的麋鹿測試透過成績，綜合表現惹眼。

結語

相信沒有一位年輕消費者能夠抵擋得住凱迪拉克CT5的操控性“糖衣炮彈”，不論是在雨天還是乾燥的戶外環境，它的駕控表現對比老款車型而言，整體提升都很顯著。此外，拋開終端大幅優惠和保值率不談，這款車在新車市場也受到了很多人的追捧，它的燃油經濟性或許是同級墊底的存在，但33。8米的百公里緊急制動成績卻頗有說服力，畢竟這個市場中，能用效能換來快樂的車並不多，它是其中之一。