純電動汽車從開始大力推廣到現在，“續航”這個老生常談的話題一直都繞不開，即便數字化、智慧化成為了現在新能源汽車最熱烈的話題點，但教授依然相信，多出200km續航，比多幾個智慧配置，更能讓消費者願意買單。

關於純電動汽車的續航，教授曾經無數次思考過一個問題——多少算個夠？300？500？還是多少？不少廠家甚至開始嘗試推出標稱續航1000km的純電動汽車，但馬斯克也曾公開表示，純電動汽車續航1000km沒意義，意思就是“可以，但沒必要”。

整個行業的問題，我們這次就不討論了。今天教授拿到了一臺極狐 阿爾法S 708S+車型，它的指導售價為28。73萬元，純電續航里程為708km，教授會把它當成一臺家庭主力車來用，看看708km的續航是種什麼樣的體驗，到底夠不夠。

最直觀的感受就是踏實

拿到這車的時候，這臺阿爾法S已經行駛了20887km，之後教授第一時間把電量充到了100%，全液晶儀表右側現顯示續航里程708km，準準的呼應上了車款名稱。

先說下這臺車續航方面的一些基礎資訊，搭載一臺前置永磁/同步動力電機，總功率160kW，總扭矩360N·m，配備了一塊能量為93。6kWh的電池組，能量密度為194。12Wh/kg，引數表中的百公里電耗是15。4kWh/100km，綜合之下NEDC下的標稱續航為708km。

從賬面上看，阿爾法S的續航能力和競品相比，是有一定優勢的，比如Model Y最低配續航是545km，售價要31。69萬元，而長續航版售價都要去到了40萬+。同樣能達到的700km+續航的還有一款極氪 ZEEKR 001，NEDC續航里程是712km，和極狐阿爾法S處於同一水準，售價多了1。17萬元，差距到也不大，不過ZEEKR 001有還有功率更大的電機。仔細觀察這幾臺車的車型配置、售價分佈，可以發現它們並非完全的對應關係，互相之間更多的是“錯位競爭”，這其實是每個廠家的“刀法”不同所致。

當然，前面提到的兩款車雖然從“續航/售價比”來說不如極狐阿爾法S 708S+車型，但是它們在動力上要更出色一些，都配備了功率更大的動力電機，與競品拼效能的其實應該是阿爾法S的603H、華為HI 高階版等車型。另外其它配置也是“各有千秋”，所以教授也不能一概而論。

空調設定成23度，北京最近的白天氣溫基本維持在30度左右，四個車輪胎壓均保持在2。8bar左右，體驗路線是70%市區+30%左右的高速路段。

第一天體驗中，教授行駛了4小時8分鐘，總里程117。9km，換算下來平均時速為29km/h，表顯續航減少了133km，實際續航差不多相當於表顯的89%，屬於可以接受的範圍。在隨後幾天，教授又再度行駛了200km，最終還車時車輛電量還剩餘50%左右，表顯續航剩餘380km，整體表現符合預期。

教授上下班一天往返行駛里程為60km左右，這意味一週日常代步行駛在300km左右，按照極狐阿爾法S的續航表現，完全可以做到1-2周充一次電，其實這種體驗已經和傳統燃油車補能頻率基本一致了。對於教授這種沒有家用固定充電樁的體驗使用者而言，完全不用浪費太多時間在充電樁上。

之前教授也體驗過很多續航400km、500km左右的純電動車型，日常夠用嗎？夠用，但這種將將夠用的體驗很容易讓人陷入焦慮，大家生活節奏很快，突發事件也不少，一臺400km續航的車，經歷五天工作日之後續航幾乎所剩無幾，這時候朋友如果叫你出去浪，你就會糾結是先充電，還是頂著不安去赴約？

生活已經有太多壓力，何必讓車給自己更多焦慮呢？

何況在北方，一年之中還有幾個月的低溫季節，無論什麼純電動車型，其續航能力都會打一個較為明顯的折扣，那時候安全感會進一步下降。雖然說現在在一線城市，充電樁數量已經很多了，但在高峰期依然會有“一樁難求”的現象，所以在教授看來，如果拿一臺純電動車型當成家庭主力車型，或者唯一的車輛，那最少要選擇續航能力在500km以上的，像阿爾法S這樣能達到的標稱700km+的自然更好。

馬斯克說1000km續航沒意義，教授不做評論，但700km的續航，教授認為還是很有必要的，不僅僅增添了用車過程中的安全感，減少了焦慮，更能拓寬大家的生活半徑。

均衡，存乎萬物之間

這是《英雄聯盟》遊戲人物凱南的一句臺詞，放到車上也是再合適不過。對於絕大多數消費者而言，面面俱到沒有短板的車型才是最貼合實際的，極致的產品往往只受少數人的偏愛。

縱觀阿爾法S的產品序列，在售一共6款車型，華為HI 進階版和高階版效能最強，科技也最強，售價也是最貴的，明顯針對的就是追求極致效能和科技體驗的使用者。而教授這次拿到的708S+車型，售價屬於全系中等偏下的水準，各方面配置沒有明顯短板，動力放在整個車系中屬於最弱的那一檔，但續航是最強的。對於多數消費者來說，動力講求夠用，續航其實越長越好。

動力層面，阿爾法S 708S+配了一臺160kW的前置電機，官方給出的百公里加速成績是8。3s。相對於603H車型的4。2s和華為HI車型的3。5s，似乎是“慢的可以”，但放在客觀條件下，無疑是沒有問題的，挑幾個常見車型作為對比，雷克薩斯ES260百公里加速時9。1s，ES300h則是8。9s。

如果說拿“宇宙閃電”來對比不太合適，那可以看看豪華品牌中型車，寶馬325Li車型為8。1s，320i車型為9s。同級別純電動車型去比，比亞迪漢 超長續航版百公里加速為7。9s，ZEEKR 超長續航版本則是6。9s。整體比較下來，相信大家心裡已經有個數了。

實際駕駛感受來說，阿爾法S 708S+版本動力輸出很順暢，這是電驅的特性，加速踏板標定很偏線性風格，擁堵路況跟車頗為輕鬆，沒有說為了刻意營造動力澎湃的假象而故意把初段輸出調校的很大。要說電動車爆裂的加速感，它確實提供不了，可以右轉選擇603H版本。

該車配備了駕駛模式，分別是運動、經濟、標準，經過體驗，三種模式下差別不大，更多的體現在制動力回收上，運動模式下沒有可感知的制動力回收，滑行距離最長，經濟模式也沒有太過壓抑扭矩輸出，能夠清晰感受到制動力回收，但也沒太多拖拽感可言，日常行車可用。

懸架採用了前麥弗遜後多連桿的結構組合，從日常道路試駕感受來看，它的調校風格頗為均衡，在舒適性和操控性之前取得了不錯的平衡。路過顛簸、減速帶時，底盤能給使用者帶來很好的整體感，減震器對減震彈簧跳動有著良好抑制力，不會有可感知的多餘彈跳，

在激烈駕駛狀態下，制動、加速，前後懸架也能很好的抑制車身俯仰，點頭、抬頭現象並不明顯，即便是自重達到了2。5t，它過彎時支撐性也完全OK。當然，它不是那種追求極致運動效能的車款，也不是為賽道而生，但在日常道路駕駛，並不會讓你感覺無聊乏味或者力不從心。

內外簡單回顧

阿爾法S在去年上市，相信很多朋友已經領略過它的外觀設計。試駕這幾天，由於教授拿的是臺冰河藍，顏色很扎眼，引得不少路人圍觀詢問，多數路人會誤認為它是一臺SUV，實際上它定位於中大型轎車，很大一部分原因在於它車身高度比一般轎車高不少，達到了1599mm。

而且設計風格上它也採用了明顯的溜背造型，視覺上確實會偏向SUV，但透過尾部可以發現，它還是保留了三廂轎車的一些特徵。所以教授認為它可以算作跨界車款。

這樣的一個造型好處在於結合轎車和SUV各自的長處，既有轎車的流暢、動感和相對輕盈的姿態，又可以獲得一個高度充裕的內部空間。阿爾法S的尾部造型也不缺乏運動感，貫穿式尾燈、小尾翼還有燻黑格柵。

溜背造型和高車身設計的優勢從進入阿爾法S的一瞬間就能感受到，無論是前排還是後排，乘坐體驗和SUV很類似，開闊感比傳統轎車要出色。

內飾層面，阿爾法S自然採用了家族化設計，但是並沒有照搬品牌的其它車型，還是做了不少調整。比如車內螢幕採用了整體設計，並且中央通道部分運用了鏤空手法。

中間這塊中控螢幕自然是內飾的主視覺，尺寸達到了20。3英寸，顯示效果放在車內無可挑剔，亮度很出色，在中午強光下可視度四毫不打折扣。

換擋結構為懷擋式，隱藏在方向盤後方，中央通道上方的旋鈕是車機控制區和駕駛模式選擇按鈕，右側是手機無線充電板，前方還有很可觀的儲物空間。

最後說下配置，阿爾法S除了最低配車型缺乏了一些輔助駕駛系統之外，剩下6款車型整體配置幾乎沒有區別，最主要的差別就在動力和續航方面，另外就是主打高階市場的華為HI版本有些獨有配置，比如矩華為MDC 810輔助駕駛晶片和諸多外部感測以及HarmonyOS車載系統。

所以這款阿爾法S 708S+的配置基本沒什麼遺憾，前排座椅加熱/通風、座椅記憶、面部識別、OTA升級、HUD、方向盤加熱、360度倒車影像等，一應俱全。

在輔助駕駛方面，全速域自適應巡航、主動剎車、車道偏離預警系統、車道保持輔助系統、主動剎車這些都是全系標配，而後方防碰撞預警、DOW開門預警、疲勞駕駛提示、透明底盤、倒車車側預警系統、自動泊車入位、遙控泊車、這些都是除了25。19萬元的525S車型之外，其餘車款都標配。

所以在配置層面，選購阿爾法S基本不會有太多糾結的地方，平衡一下自己預算以及對續航和動力的需求去選擇就好。

最後吐槽一點，就是輔助駕駛系統撥杆和方向盤電動調節/加熱撥杆均被“完美”擋在了方向盤後方，雖然熟悉之後並不影響使用，但對初期用車很容易造成困擾，教授認為調整下位置或者佈局到方向盤上，用起來會更方便。

總結：

回頭最初的問題，續航多少算夠？經過一週體驗，教授駕駛這臺阿爾法S 708S+行駛了300km+，還車前看著還剩將近400km的續航，心裡無比踏實。而其它方面，諸如設計、操控、空間、智慧科技等，這臺阿爾法S都沒有明顯短板，可以算做“水桶車款”。