當眾人因環保、廢氣排放等原因，視柴油發動機為“萬惡之首”的時候，馬自達竟然推出新一代3。3L採用發動機，而在此時研發採用發動機的原因，並非文藝復興。而是馬自達看重柴油發動機的二大特點；省油、低轉速大扭矩。

撇開商用車所採用的大型柴油發動機不談，其實搭載於乘用車的柴油發動機，在駕駛表現上可謂是優點多多，即是動力表現並不差，且油耗數字也並不會太高，況且柴油發動機直至目前仍有發展空間，只是大多數車企因排放問題而選擇提前放棄罷了，畢竟迎合大環境才是正確的選擇。

而目前市面上的新一代柴油發動機，基本都會將壓縮比進行降低，從而大幅減少有毒廢氣排放，再加上以尿素與PM吸附型等基本觸媒，透過目前最新的環保法規，其實也並非太大問題。

筆者以路虎衛士110的3。0T柴油發動機舉例，該發動機最大輸出249PS、壓縮比15。5：1、平均油耗12。3km/L。而馬自達CX-60的3。3L柴油發動機，最大輸出254PS、壓縮比15。2：1、車重1。9噸、平均油耗22。44km/L。由此可見，馬自達所研發的3。3L柴油發動機在效能、油耗方面均取得均衡。

馬自達柴油發動機的黑科技——DCPCI

擁有如此優異的發動機表現，全賴馬自達在該發動機身上採用DCPCI技術，該技術全名為Distribution Controlled-Partially Premix Compression Ignition，可以稱為「雙層分佈、控制部分燃油預先混合、壓縮燃燒」，縮寫本應是DCPPCI，但似乎太複雜，所以原廠稱為DCPCI。

簡單說就是預先噴油、藉由活塞造型實現分層（雙層），也就是上下共二個渦流，從而使得燃油分佈更均勻，可以提升爆發力（扭力輸出）之餘，也實現降低油耗，同時解決點火失敗的問題，而且這種設計對於燃燒時間相對精準、穩定、可靠，不容易造成發動機不正常震動。

因此，馬自達DCPCI的原理為壓縮點火前會有數次預先噴油的動作，確保燃燒室已經充滿霧狀的柴油，還有這些預先噴出的柴油並不會汽化，在壓縮燃燒瞬間依然是霧化液態形式，因為柴油汽化的溫度太高，而且距離壓縮燃燒之溫度非常接近，所以難以實現充分汽化燃燒目的，否則就能大幅降低顆粒物與尾氣碳氫化合物汙染。

不過DCPCI可以將此問題降至最低，加上原廠將發動機壓縮比下探至15。2：1，以及預先噴出燃油的降溫作用，使得燃燒室溫度相比起其它柴油發動機更低，能有效抑制氮氧化合物的生成與排放。

柴油發動機是否還有發展空間

即便馬自達CX-60的e-Skyactiv D柴油發動機排氣量為3。3L，比起其他車企的柴油發動機在動力以及排氣量更大，但是馬自達還是有辦法讓此動力透過嚴苛的廢氣排放標準，而且根據海外市場目前公佈汽油版本車型的售價，可以推斷搭載柴油發動機的車型售價並不高，而且據此前馬自達CX-60技術分析會中提到，該款發動機的技術壽命將會長達5-10年，因此馬自達才付諸心血投入研發。

即便如此，馬自達CX-60 e-Skyactiv D柴油發動機之所以省油、輕盈、輸出快，其實是有其他技術在協助，並非完全是DCPCI的功勞。但行文至此，隨著新一代柴油發動機的推出，馬自達在減排方面又邁出重要一步，也讓世人看見柴油發動機，並非如“老化石”般存活於市場上。但該發動機是否會與CX-60一併進入國內呢？似乎微乎其微。