大而不強，曾經是很多人用來形容中國汽車工業的詞語，但近兩年來，這種刻板印象似乎逐漸被打破。

以技術創新為核心，中國品牌正在從汽車強國的追趕者向全球汽車工業的引領者轉變，不久前上市的

瑞虎8PLUS 鯤鵬e+

就是這一趨勢的絕佳證明。

世界首創混動技術

在汽車研發領域，中國品牌敢於使用“世界首創”幾個字的場合並不多見，但瑞虎8PLUS 鯤鵬e+所搭載的鯤鵬DHT混動系統就“大膽”地給自己貼上了這一標籤。

此前我們曾對這套技術的細節進行分析，它的雙電機驅動以及三擋結構的確在世界範圍內屬於首創結構，不過對於瑞虎8PLUS 鯤鵬e+這款產品，更有說服力的還是它的實際表現。

240kw的最大功率，在時速20km/h以上就可以全功率並聯驅動車輛，565N·m的最大扭矩，完成7秒左右百公里加速，接近兩驅車的極限。

再者，它有著5L/100km的工信部饋電油耗表現，在我們此前的油耗測試中，瑞虎8PLUS 鯤鵬e+開出了不到6L的實測饋電油耗成績。

也就是說，瑞虎8PLUS 鯤鵬e+是以中型SUV的身軀，消耗著小轎車級別的油耗，同時具備著高效能車的加速水準。

不僅如此，它還能實現100km左右的純電續航效能，如果家裡有車位安裝充電樁，那麼在市區它完全可以當做一臺純電動車去開，平順，安靜，而且省錢。

單單把這幾個指標一擺，瑞虎8PLUS 鯤鵬e+的競爭力就已經夠亮眼了，更不用說是把起售價打到了15萬級，所以不難感受到它和鯤鵬DHT後續產品將對混動市場產生怎樣的衝擊力。

考慮到燃油車市場正在高速向混動產品進化，奇瑞顯然已經憑藉這套混動系統在未來若干年的競爭中手握利器。

在混動領域一出手就是一副王炸，首先與奇瑞自身深厚的技術積累有關。

混合動力汽車是典型的交叉學科，尤其是技術難度最高的強混系統，開發過程既涉及到發動機效率的最佳化，也需要廠商具備三電技術方面的積累，如果想要進一步提高效能，還需要對變速箱的研發有一定的造詣。

外界往往對奇瑞的發動機研發印象頗深，其實，奇瑞在三電和變速箱領域也都積累了相當豐富的研發經驗。

比如在電池方面，奇瑞雖然沒有自研電芯，但是也沒有像很多廠商那樣直接外購整包電池，而是選擇了在很關鍵的PACK環節進行自主研發，在電機和BMS領域也透過對外合作與自研兩條腿走路結合的方式掌握了很強的KNOW HOW能力。

至於變速箱，奇瑞自主研發的4AT還是CVT變速箱都展示了自己的實力，尤其是CVT技術的突破，一舉填補了中國汽車工業在這個領域的空白，在這個過程中所積累的底層研發能力和調校功力不言而喻。

但這些技術只是基礎，鯤鵬DHT以及瑞虎8PLUS 鯤鵬e+的誕生，更關鍵的原因在於奇瑞基於對自身實力的信心，跳出了長期禁錮中國汽車工業的最大障礙。

技術覺醒

早在2009年，中國的汽車產銷量就已經衝上世界第一，成為了名副其實的汽車第一大國，但是即使是兩年前，可能依然無人敢宣稱中國是 “世界第一汽車強國”，歸根結底，還是創新力的長期缺失所致。

在近百年的造車歷史中，中國學過美國，學過蘇聯，更試圖透過合資從德日意法美等幾乎所有汽車強國的品牌身上“以市場換技術”，最終，還是靠著奇瑞、吉利、長城、長安們以自主品牌支撐起了發展的脊樑，當然，即使是這些品牌的崛起過程，依然沒有完全脫離對國外技術的依賴和支援，比如奇瑞初期是透過引進福特發動機生產線、拜師AVL公司來攻克發動機難關，吉利則嘗試透過收購瑞典沃爾沃汽車、澳大利亞DSI等公司獲得技術等等。

可以說，長期以來，中國汽車工業已經習慣於保持著“追趕者”的低姿態，它在讓中國品牌在努力追趕奮發圖強的同時，也丟失了一些寶貴的機會。

尤其是在被視為“彎道超車”絕佳機會的電動車賽道，中國品牌可謂是起了大早，趕了晚集。

當大洋彼岸的埃隆·馬斯克敏銳察覺到了電動車的機會，以傾家蕩產的魄力投入到電動車的研發中時，像比亞迪這樣在電池領域有著先天優勢的中國車企，最初卻只敢先去嘗試造一造燃油車，再一步步向自己的電動車願景過渡，即使是這樣，王傳福當時已經被業界視為“瘋子”。

直至今日，雖然中國電動車的整體銷量佔比不低，全球高階電動車市場卻是被特斯拉牢牢佔據著，大多數中國品牌依然習慣性地，謹慎地跟隨特斯拉亦步亦趨，在技術創新領域不越雷池半步。

問題正是出在“追趕”二字上，承認別人的強大，謙虛的學習固然是好事，但是在面對賽道切換的歷史性機會面前，這種“追趕”同樣代表著思維慣性和路徑依賴，潛臺詞是：別人沒有的，我們也不需要多此一舉去研發。

打破這種局面，需要的不僅僅是技術，更是覺醒。

從這個角度，我們不難感受到鯤鵬DHT誕生的意義所在。

它不僅僅意味著消費者可以在同樣的價格獲得更均衡的產品，更展示奇瑞在汽車研發領域的“覺醒”——不再選擇做追趕者，而是要成為領跑者。

從技術上來說，鯤鵬DHT點開的是一條難度極高的科技樹，僅從元件數量來看，一個發動機、兩組電機（其中一個同時充當驅動電機和發電機）、兩套電機控制器以及兩組離合器，控制邏輯的排列組合自由度對於目前頂尖的混動工程師來說，也會是非常頭疼的事。

但是如果沒有這套世界首創的結構，奇瑞幾乎不可能誕生瑞虎8PLUS 鯤鵬e+這樣的全能選手，因為混動技術經過多年的發展，也已經形成了豐田、本田這樣的強大對手和既有技術路線，不跳出它們的框架，就只能繼續像電動車領域那樣，跟著強者的腳步，永遠成為不了強者。

奇瑞顯然明白其中的難度，更明白創新的意義所在，最終選擇了死磕，與其說是理工男的執拗，不如說是創新的勇氣，這才是瑞虎8PLUS 鯤鵬e+誕生對中國汽車工業最大的意義所在。

總結

值得慶幸的是，瑞虎8PLUS 鯤鵬e+並不是混動市場的孤勇者，奇瑞也不是一個人在戰鬥。

近年來，長城研發了自己的V6發動機和縱置9AT變速箱，比亞迪開發出了刀片電池、e平臺，打造了漢這樣的高階電動旗艦，吉利則是完全推翻了自己混動1。0的既有路線，嘗試站在豐田的肩膀上，挑戰高難度的行星齒輪系技術……

越來越多的中國品牌意識到創新的重要性，不再滿足於當一個追趕者，而奇瑞正是其中的領跑者。

當這場技術覺醒席捲整個中國，全球汽車工業的版圖必將為之徹底改變。