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奇瑞、比亞迪在做同一道菜,但拒絕同一個味

同一道菜,只因廚師不同,味道理應有別。

在比亞迪推出DM-i超級混動之後,大火。於是我們隨即看到了眾多廚師也端上了類似菜餚:奇瑞鯤鵬DHT、長城檸檬DHT、吉利雷神HIX、風神馬赫MHD……名字不同而已,菜卻是同一道:“省油又不乏力”的混合動力系統。

大家紛紛推出這道菜的目的也很明確:這是當前最適合過渡和推廣的動力系統,正是消費者迫切需要的東西。

菜品有“正宗”之說,技術則沒有。就像葉問對詠春的認知:“詠春,旨在發揚,哪有正宗與不正宗之分”。

奇瑞、比亞迪在做同一道菜,但拒絕同一個味

所有在做技術,推技術的汽車品牌廠商都在艱難地做著選擇。押注混動、純電還是氫燃料?每選一個方向都將是巨大的投入。即使確定做混動也面臨路徑選擇,是單電機還是雙電機?是單速變速器還是往更多檔位去發展?每一條路徑都有優劣勢,再結合自家的技術能力,能否去克服這條路線上的難點,做出來一個綜合性能更強的系統,考驗還是挺多的。

6月15日,奇瑞汽車以一場技術公開課的形式,與我們分享奇瑞鯤鵬DHT的點點滴滴,希望能用一種更直接的方式向更多人來解說它費心烹飪的這道菜。

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事實上,奇瑞在多年混動開發的基礎上,花了四年時間再研發。並非沒有捷徑可走,但它必須繞開前人的專利,選擇新的思路,官方稱之為“3擎3擋9模11速”,也就是用一臺1。5T發動機加雙電機形成的“3擎”,用3個物理擋位,9種工況,以及11中駕駛路況所對應的擋位組合。

目前來說,奇瑞鯤鵬DHT算是當前最為複雜的混動了,再加上在後橋上加一個P4電機組合電驅,理論上的工況可以多達60種。但多意味著複雜,複雜意味著可靠性難以保證。對此奇瑞宣傳其設計壽命是行業水平的1。5倍、臺架驗證累積超過3萬小時,整車驗證累積超過500萬公里。

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任何脫離了整車的技術驗證必然缺乏根基。

於是,奇瑞首先將這套日後要大力操盤的技術放在了其王牌產品瑞虎8 PLUS上面,提供標準和運動兩種駕駛模式,3檔動能回收可調,另外製動模式也可以選擇舒適和運動。搭載19。27kWh的電池,NEDC續航里程是100km,車主還可以設定動力電池電量,SOC可設在20%-70%,比如在高速或非擁堵路段想為電池充點電,等到擁堵路段有電用更省油,就可以先把SOC設高一點。

而在之前的實體體驗上,我們也明顯感受到,奇瑞的鯤鵬e+開起來挺像電車的,油門響應直接,車輛感覺比較輕盈,雖然車不小,但開起來很輕鬆,0-60km/h這段代步用輕點油門的節奏就夠了,踩重了容易感覺加速過快。在中高速階段,油門要稍稍深踩一點,加速響應同樣直接順暢,在100km/h以上想再超個車都沒啥壓力。

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再說底盤部分。

鯤鵬e+混動把電池放在了底盤部分,電機和變速器進行了高度整合,又放在瑞虎8 PLUS這樣的一臺大車上面,基本上對車內空間沒有造成任何影響。接下來奇瑞鯤鵬e+的一些規劃,包括瑞虎7鯤鵬e+,下半年還會推出基於瑞虎8 PLUS的4擎四驅版本,就是在3擎的基礎上,後軸增加一臺驅動電機實現四驅。

長遠規劃來看,奇瑞全系都會有混動版本的車型,除目前已釋出的這套系統之外,還在開發適用於緊湊型車的混動系統,混動車型將在2025年佔整個奇瑞銷量的50%。

奇瑞、比亞迪在做同一道菜,但拒絕同一個味

現在這個時代,不應說像“戰國”,各品牌之間,特別是蒸蒸日上的自主品牌並未在技術上開啟無休止的爭搶。它們的關係現在更像是“春秋”,正是那個百花齊放的時代。無論是自主研發還是相互借鑑,其目的還是相當統一:用自己的方法做出一道好菜。

消費者只關心“哪家便宜省油,就買哪家”,不會花太多的心思卻追問廚師是誰,廚技簡單還是複雜,好菜、好吃,既是佳餚。

瀟湘晨報記者毛傳

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