中國有句話：“三十年河東，三十年河西”。今天用這句話來形容韓系車，我覺得一點不為過。韓系車以韓國現代為代表，從2002年開始在國內發售以來，銷量逐年上漲，2016年，車型從A0級、A級、B級到SUV車型，年銷量已經達到一百多萬臺，可以說在國內市場上是完全可以和大眾掰手腕的角色。可是正當北京現代加緊建設生產線，大幅提高產量時，2017年北京現代遭遇了銷量的大幅下滑。從那時起，韓系車就此走下神壇，最終淪為邊緣化的產品（這裡以現代為例，起亞就不單獨拿出來說了）。

說到銷量下滑，我們首先看看在關鍵點2016年發生了什麼？2016年，韓國政府同意美國在韓國領土上部署“薩德”導彈防禦系統，直接導致中國民眾抵制韓貨。也直接導致了韓系車的銷量下滑，在2017年銷量遞減30%只有78萬臺。從那時起，韓系車在國內的銷量逐年遞減，到2021年的全年銷量不過為30萬臺，已經接近於賣廠求生。

如果說“薩德”事件是韓系車銷量下滑的主要因素，我個人覺得這不盡然。我個人始終認為，“冰凍三尺非一日之寒”，韓系車遭到國內消費者的拋棄也不只是“薩德”帶來的影響。從北京現代開始生產“伊蘭特”開始，現代車就已經開始做著簡配的工作，甚至被爆出在很多車型上，沒有後防撞鋼樑。這完全是自毀長城的一種做法，試想，一個無視消費者安全的產品，又如何能夠讓消費者買單呢？

其實在汽車上，很多人感覺減配就是在一些能看到的地方減少了配置，其實不然。比能看到的簡配來說，看不到的簡配才是對使用者的不負責。就拿世界上碰撞試驗很嚴苛的美國來說，現代瑞納（起亞K2）來說，在美國的多年被評為“致死率最高車型”。所以會產生這樣的口碑，都是來自韓系車在材料上的簡配。把該用到高強度鋼材的地方換成了普通鋼材，使得車身強度大大降低，在發生事故時，車輛無法給車上乘員保留生存空間所致。就如同2019年，菲斯塔的A柱在碰撞測試中斷裂，在當時也是給消費者留下了很深的映像。

當然了，以上也只是韓系車銷量下滑的原因之一，雖說影響比較大，但還不算是最主要的原因。隨著國產車的強勢崛起，主打價效比的韓系車在價格優勢上已經無法和國產車相媲美，在轎車上，韓系並沒有什麼很強的優勢，而在SUV上，更加無法和國產車去抗衡。再加上車型換代比較緩慢，無法跟上國產車的技術更新以及豐富的配置，根本無法在價效比上和國產車相提並論，被市場拋棄也算是必然的結果。

不過，話雖如此，韓系車也並不是一無是處。無論是在美國還是在中國，韓系車的高可靠性和低故障率都是得到了車主的認可的。僅這些優點，還是很容易觸發消費者的購買慾望的，從現在來看，每年30萬臺的銷量已經算是走在了主流車企的末端，幾乎等同於邊緣化，如果還不拿出針對中國市場的切實可行的方案，改變自己在消費者心中的映像，那麼可能在幾年後，中國是場將徹底看不到韓系車的身影。