提到高階越野車一般會聯想到歐洲的幾個品牌，比如路虎和梅奔，路虎的衛士，梅奔的G級，這些車確實都是很硬朗的越野車，價格也確實都比較高；當然這個價格指的是其本手售價，而不是非常離譜的進口銷售價格。

然而歐洲汽車品牌在華市場市佔率最高的不是這些品牌，而是德國大眾汽車，於是作為這個品牌的粉絲，總也想從該品牌裡找出一輛能“秀肌肉”的車；可是找來找去總也找不到，最終只能矬子裡面拔將軍，把“途銳”這輛最貴的SUV拿來出講越野，途銳算是越野車嗎？

老款途銳看來還是挺硬朗的，尤其是加上尾門後掛備胎後，冷不丁地瞅一眼還

真像

那麼回事；可是途銳從來都不是越野車，因為這輛車的車身結構一直都是“承載式”，所謂的承載式指的是框架式的、鋼板衝壓焊接的車身結構，結構特點參考下圖，看起來就像是個“金屬籠子”。

與承載式對應的結構是“非承載式”，越野車用的就是這種結構，其特點是有一套抗扭強度非常高的底盤，框架式（承載式）車身固定在底盤上；車輛在崎嶇路面行駛時，起伏顛簸的衝擊主要是底盤來承受，車身就不會輕易變形了。

反之，單純以車身抗衝擊的話，抗扭強度不夠高的車身就很容易變形。

材料的金屬疲勞（塑性變形）是無法修復的，即便透過裝置校正到不扭曲，可是材料的強度已經被破壞，

再變形

的程度會更大；所以承載式結構目前看來還是不適合用於越野，途銳顯然不是越野車。

撇開車身強度不談，“強行越野”是途銳能勝任的嗎？

每每看到途銳之類的車去越野場地都忍不住想勸一勸，別在這毀車了……然而又怕別人笑俺窮。

然而即便不怕車身變形，途銳也是沒有什麼越野能力的。

首先途銳的分動箱不是雙速，沒有低扭放大擋，在極限越野時動力是最大的挑戰；途銳有2。0T和3。0T兩個選項，2。0T只有180kw/370N·m的標準，3。0T為250kw/450N·m，這個水平真不怎樣。

一般的越野車都用2。0T，比如BJ40PLUS和坦克300，其使用的發動機都在165kw/387N·m左右，扭矩略大一些但普通模式也不算強勁；只有在4L模式對扭矩進行2。5倍放大後才能遊刃有餘，放大後的峰值扭矩接近1000牛頓米哦。

越野需要的是每個車輪都能夠驅動車輛脫困，因為越野時說不好就會出現只有一個車輪有抓地力的場景；所以越野車需要“三把鎖”，分動箱的差速鎖鎖止差速器之後，可以實現前後橋半對半的穩定分動，前後橋差速鎖鎖止前後橋差速器後，動力到差速器再往兩側車輪分動的比例也是固定的半對半。

這樣就能保證每個車輪的轉矩相同，一個車輪即可驅動車輪脫困。

途銳沒有前後橋差速鎖，唯一的亮點就是分動箱的託森差速器。

這就是託森差速器的特點，簡而言之，前輪打滑的時候可以獲得更少的動力，動力主要給不打滑的後輪；反之，則是給前輪更多的動力，這樣確實能提升脫困能力，可是在動力達到前後橋差速器後還得分配給兩側車輪，前後橋沒有託森差速器，車輪就只能依靠電子限滑。

下圖為電子限滑的功能，概念是某個車輪打滑後，透過系統控制制動器給打滑車輪剎車，動力無法傳輸到打滑車輪，只能向不打滑的、有抓地力的車輪分動，從而驅動車輛脫困。

電子限滑理論上可以比差速鎖的脫困能力強，但是實際上的電子限滑制動力都比較弱，想要依靠電子限滑越野是不現實的，車輛失控的機率會非常高。

所以途銳不論從車身結構、四驅系統和動力三方面來看，這輛車都不資格定義為越野車；4878*1984*1686的尺寸，顯然也不是中大型車，充其量屬於B＋，大眾汽車品牌裡沒有硬派車型。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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