每天資訊裝思域紅頭髮動機的本田NSX,2.0T版NSX-R

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裝思域紅頭髮動機的本田NSX,2.0T版NSX-R

新NSX的推出並沒有受到車迷們的追捧與擁戴,這似乎本田也出乎意料,甚至場面有些尷尬。沒辦法,高達300萬的售價並不是一般車迷能觸及的級別,NSX再也不是從前的JDM跑車了。那麼,用本田現有的技術,還能低成本地打造出一臺實力強悍的中置超跑嗎?答案是可以的,並且有人做出來了,思域Type-R動力總成+老NSX車體,效果全面超越原車。

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作為日系三大汽車品牌,豐田、本田、日產都具有挑戰歐美超跑的能力,但唯一最受認可、最早造出超越法拉利的中置發動機跑車的,就只有本田,不用多說就是1990年誕生的NSX(New Sport eXperience)跑車。對於車迷來說,本田NSX成功挑戰當年的法拉利跑車當然是令人鼓舞的,並賦予了“東瀛法拉利”的稱號,但大家可能沒有想過,為什麼NSX就沒有後續呢?首先最大的因素當然是銷量,本田始終是一個家用車品牌,跑車銷量佔比一定很低,花巨資開發超級跑車,本來就是一場虧本生意,名聲贏一次就夠了。另外一個因素就是NSX本來就沒有多少進步的空間,因為擅長生產橫置前驅車的本田沒有超大排量發動機和縱向佈局,巧妙的工程師把C30A/C32B高轉速自吸VTEC發動機橫向地佈置在NSX,但對於NSX的橫向空間來說,這發動機已經是極限,所以如果NSX要繼續發展,首先要解決動力問題。

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2012年推出的謳歌新NSX,在3。5升V6發動機上增加渦輪增壓和電機,確實是一個很好的解決辦法,在不提升排量和發動機體積的前提下大幅增加馬力,但這顯然不是車迷們想要的,大量高科技的引入讓新NSX售價暴漲。

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本田全面步入渦輪時代已經是事實,不管老派車迷願不願意,事實證明本田不僅有VTEC,而且在渦輪發動機領域也相當厲害。拋開情懷,目前本田每一款渦輪發動機都相當強悍,尤為突出的當然是FK8 Civic Type R 身上的K20C1 全合金 2。0L 渦輪增壓“Earth Dreams VTEC Turbo”四缸發動機。

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雖說FK8 思域Type R也不算便宜,但對比起新NSX來說還是不算什麼,況且只取其發動機的話,價格還是可以接受的。

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NSX原廠配備的C30A 3。0升自然吸氣V6發動機,使用了很多當年先進的技術,比如鈦合金

曲軸

、鍛造

活塞等

,能在7800rpm時輸出280匹馬力(自動變速箱車型降低到265匹馬力),在5400rpm時輸出294牛米扭矩。

排量從原來的3。0升下降到2。0升,理論上是一種退步,但別忘記技術在不斷進步,K20C1發動機原廠最大馬力320Ps,最大扭矩400N·m;經過強化改裝輕易輸出450馬力,比NSX的C32B高出不少。

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那把K20C1發動機裝到NSX身上難度大嗎?可能因為同種移植的原因,事實上比想象中簡單得多,包括6速手動變速箱,整套移植下來非常輕鬆,甚至能匹配上原廠NSX儀表。更重要的是從V6替換成L4發動機,體重上減輕了200 千克(440 磅)的重量,這對於一臺超跑來說十分難能可貴。馬力上漲,體重下降,意味著各方面效能將會有所提升。

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為了提升進氣散熱銷量,改用了定製的水重量套件,解決了中置發動機撞風難的問題,更大大縮短了渦輪進氣的長度,減少渦輪遲滯,提升發動機的響應性,新技術果然就是香。

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對於V6的發動機艙來說,能輕鬆佈置直4發動機加水中冷套件。

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駕駛艙內部一點違和感都沒有,跟原廠車別無二致。

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來自Type-R的發動機和6MT變速箱,但放在NSX身上估計稱不上Type-R。

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無需外掛儀表,還是原汁原味的本田車。

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細想一下,本田NSX還有更好的動力替代方案嗎?按車架佈局,V6已經是最大的機器,也就只能考慮外掛渦輪了。但在老機器上外掛渦輪,效果一定不及原廠渦輪,論相容性和實際效果,K20C1確實是最好的解決方案。

本田工程師花血本耗盡腦汁造出了混動版的新NSX,卻忘記了本田跑車最基本的東西,就是親民。其實同樣利用本田資源,還是可以打造出極具效能和樂趣的2。0T跑車,不過這件事一點不高階,而且不符合NSX的創新體驗精神。