510km、不足4米4的尺寸，廣汽Honda的定價是20。5萬。

把這樣的核心基本引數放在今天的新能源市場中，沒有找到一個非常合適的位置，這樣的續航以及車身尺寸帶來的基本產品力，更像是四年前甚至五年前的產品。

比如說，威馬汽車在2018年推出了一臺EX5，20萬+的價格配合著460km的續航能力，算得上那個時代的主流產品。

當然，用威馬汽車和廣汽Honda相互比較是不客觀的，畢竟售後市場服務能力強弱以及產品製造工藝，也是可以放在產品以及價格上的。

但威馬EX5是上一個電動市場的縮影，它的同時代車型還有小鵬G3、宋EV等車型，在迭代如此之快的新能源市場中，這些車型已經成功的被迭代下去。

廣汽Honda的這臺e：NP1，在核心產品力上其實並沒有跟得上主流消費訴求。

比如說，其最長續航能力510km，快充時間40分鐘，同時百公里電耗13。6kWh，在核心電芯的選擇上，選取江蘇時代為核心供應商，而基礎尺寸不足4米4。

定價則為20。5萬。

我不能說e：NP1產品力太差，至少從目前消費者最關心的新能源三大件：續航、充電、尺寸來看，e：NP1是沒有走在市場前列的。

新能源是一個全新的賽道，所有的品牌都處於同一起跑線上，不分強弱快慢，以產品博人之美，這也意味廣汽Honda在新能源市場中，對於消費者來說是撇開了品牌優勢。

用產品和新勢力貼身肉搏，對e：NP1本身的考驗將會加劇。

目前主流消費市場追求的續航表現，已經進入到600km量級，事實也證明，按照城市用車來說，600km的續航成績才能在最惡劣的冬季征服續航焦慮。

510km的續航成績不算差，但也很難在一眾600km續航電動車面前，搶佔一個好的消費位置。

核心問題，還是產品太小，給電池包預留的空間太小，整車尺寸在不足4米4的情況下，需要給成員預留空間，也需要給電池包預留整合空間。

所以，電池包的極限容量控制在70kWh左右。

Honda擁有強大的設計團隊，所以我們能夠在e：NP1上看到不錯的後排空間表現，同時儲物空間也不能算差。

但和更大尺寸的電動車相比，物理機械上的差距仍然存在，設計只能減少差距，不能抹平小尺寸的悲傷，至少在視覺體驗上，e：NP1在20萬級消費市場中不佔據優勢。

這種差距，就像Q3與Q5的對比這麼明顯。

另外，作為第一款產品，其實在三電設計上，Honda也有自我學習的空間，比如說百公里電耗，其13。6kWh電耗並不算優秀。

其實從尺寸上來說，e：NP1的尺寸要比元PLUS EV更小。

元PLUS EV的510km續航成績只需要60度電池包，而e：NP1的電池包需要68度來支撐510km，核心的關鍵在三電系統匹配上的不足。

百公里耗電量等同於傳統燃油車時代的油耗，顯而易見的是e：NP1在三電系統上的最佳化還有空間。

回頭分析價格，510km續航的元PLUS EV定價15。78萬，整整比e：NP1便宜5萬左右，這絕非是品牌能夠抹除的價格差異。

更何況，主流的電動車充電時間已經縮短到半個小時之內，而e：NP1還停留在40分鐘級。

e：NP1更像是初入新能源市場的小白，在成本控制、三電系統最佳化上還有很大的提升空間，對比當下主流的4米4級小型純電SUV，其不僅僅在續航上停留在“剛剛好”的階段，同時在百公里電耗、智慧科技、定價上，都沒有真正意義上與使用者產生共鳴。

所以，e：NP1應該做精準的產品升級。

譬如說，在電池容量不變的基礎上，更換更高效率的電機，從模組電池升級為CPT一體化技術，減輕自身重量，最佳化電池包密度，同時更換更主流的車機系統，重新規劃產品定價。

真正意義上的純電動車競爭力，應該建立在以產品為主導的全新市場中，而不是以傳統品牌為賣點的老派運營思維。

的確，廣汽Honda依託於過去長時間的口碑打造，擁有出色的保值率，但保值率僅限於燃油車市場的幾款車型，保值率高是產品優秀的定向選擇結果。

那麼，e：NP1作為全新賽道的全新車型，如果不具備強大的適用性，新能源市場，其還擁有優秀的保值率嗎？

在這個被新勢力寵壞的市場中，消費者一定在追求長續航、優秀科技、純粹認知的路上越走越遠，而不是回頭看一眼在燃油車市場如日中天的品牌。

畢竟，新能源和燃油車的使用者，是涇渭分明的使用者群體，將燃油車的品牌認知、保值率神話套用在新能源市場中，只能適得其反，對於e：NP1來說，其能依賴的，就是廣汽Honda出色的生產、設計、製造能力以及廣汽Honda訓練有素的高質量服務體系。