本田雅閣到底怎麼樣？它有哪些獨到之處？下面帶你瞭解下

放眼如今，汽車行業已然成為炙手可熱的高階市場，在很多廠商的鼎力爭奪下，汽車行業的發展正在與時俱進，車友對車子新特性也有新的要求。沒有特徵的汽車品牌很容易被淘汰。

30年河東、30年河西，很多人認為本田雅閣的機會來自於大眾帕薩特的折戟中保研，有幾個道理，但不是鑰匙，在這個水平上，不僅僅是帕薩特和雅閣，一汽大眾麥田、廣汽豐田凱美瑞、別克君威、日產天籟……哪一個不是如狼似虎，真相卻是與中保研無關，本田雅閣的競爭力確實不尋常。

本田和馬自達到底誰是“東瀛BMW”呢，這是一個很難的話題，但本田也是主力運動型汽車品牌，充分證明了在歷史上效能優良的古典汽車並沒有不足，所以機器體驗也是本田訂貨的重要原因，以本田雅閣230TURBO舒適型為例，搭載了低輸出1。5T地球夢引擎，最大馬力177頭，峰值扭矩230牛，與CVT變速器相匹配，從上面的資料來看，這個雅閣230TURBO是“肉車”，但實際測百公里加速是8。05秒，超過了搭載2。0T低輸出引擎的大眾帕薩特330TSI。

本田雅閣260TURBO搭載高功率發動機，最大馬力194頭，峰值扭矩260牛米，實測百公里加速7。76秒，已可與大眾帕薩特380TSI匹敵，1。5T超過2。0T的話，背後有技術性的硬直，這個1。5T發動機改良了排氣路和渦輪，提高了動力響應和渦輪效率，從技術面來說，1。5T地球夢引擎採用排氣端VTEC技術（260TURBO模型）——有效地提高排氣效率，使渦輪旋轉更快地介入，同時調整渦輪機翼的角度，增大橫截面的受力面積，使渦輪響應更快可以有效地緩解低速時的滯後現象。

本田的CVT變速器並非為了節能，其開發的下一代CVT無級變速器應用了“G-DesignShift”制御技術，採用高強度傳動帶，同步搭載雙減震器結構的扭矩轉換器，使速度比下降6，起跑非常輕快，就像2。0T的A級轎車一樣，效能控制都讓人無法拒絕。

除了1。5T燃料發動機外，本田的2。0L銳，混合動力也足以進入一流，豐田、BMW的混合動力技術等，雖然也有同樣強大的技術，但是沒有比這更強的！該動力系統給人的最初感受性是2。0L+電動機的組合，在自吸引擎現有的動力線性輸出中，增加動力反應速度、低扭曲爆炸力，降低燃料需求量，因此實測了百公里加速7。5秒、百公里耗油5。1L。

本田雅閣將駕駛2。0L銳，混合動力有3。0T6汽缸發動機的駕駛爽快感，這裡的爽快感是指動力整體儲備的爆炸，而不是平穩流暢的動力輸出感，絲毫不凝固，比豐田凱美瑞的混合動力系統在加速初期並不遜色，但時速60公里/小時後，本田雅閣的繼承力很強具體地說，加速依然順暢，2。0L自吸發動機沒有警報和壓迫感。

因為本田雅閣是2。0L銳，透過組合混合動力發動機和電動VTC，可以改變凸輪軸相位，最佳化阿特金森迴圈，實現了40。6的熱效率，該動力系統還可以針對不同的道路狀況自動判斷馬達和發動機的擅長領域，可以自由切換3種模式，這三種模式分別是：

1、僅馬達驅動的“EV電動驅動模式”、啟動及行駛中的巡航時，電池向行駛用馬達供電並驅動。

2、發動機和電動機同時運轉的“HYBRID混合驅動模式”在需要強力加速的情況下，透過引擎驅動發電機，將該電力供給給行駛電動機來驅動前進。

3、發動機直接驅動的“ENGINE發動機驅動模式”在高速巡航時與離合器直接聯絡，發動機的動力直接傳輸至車輪前進，只在動力效率高的區間執行。

在操作面方面，第10代本田雅閣也進行了技術性的更新，第一個降低了整車的重心，比舊型號更明顯的是握力和貼上感，本田雅閣的新老款比較顯示，第10代雅閣的座位位置約25mm，腳跟位置下降15mm，駕駛時有轎廂跑車的坐法和開闊的視野，低重心同時帶來了更穩定的駕駛感覺。

本田雅閣還配備了雙小型齒車式可變速比電動輔助轉向系統，對舊雅閣提高了轉向反應和操作跟蹤效能，匹配的AHA敏捷操作輔助系統進一步增強了車輛的機械反應靈敏度，通常駕駛時既舒適又平滑，激烈駕駛時輕快敏捷，工作範圍很廣。

在底盤的面上，本田雅閣的前麥弗森式懸掛採用了L型鋁製的前下降臂，因此彈性上有一定的提高，起到了增強懸架彈性、提高舒適性、降低噪音的作用，E型多鏈路獨立懸架的跟蹤性也比舊的預碼清晰，可以提高駕駛員的控制感和方向感，有助於提高駕駛感，總體試駕下來還是雅閣更好。

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