兩百多年前，黑格爾就曾對我們發出警告：當人類歡呼對自然的勝利之時，也就是自然對人類懲罰的開始。1885年，德國人卡爾賓士將內燃機和加速器安裝在一輛三輪馬車上，創造了世界上第一輛汽車，人類實現了對速度的征服。

其實，汽車最早也有電動車，但是伴隨著石油大規模的發現以及冶煉運輸儲存技術的提高，電動汽車技術進步則有限，內燃機開始席遍全球汽車成為主要的汽車驅動動力。

內燃機的普及促進汽車工業的發展，但隨之而來的尾氣汙染則是自然對人類的懲罰。作為汽車工業文明的一部分，電動化的逐步實現，是人類對征服自然的反思，也是全球汽車工業未來如何對待自然所達成的共識。

經過汽車產業上百年的整合和發展，大眾汽車與豐田汽車成為全球汽車雙雄的格局，霸主引領著汽車產業技術的走勢。大眾汽車所在的歐洲嚐到柴油機和渦輪增壓以及雙離合技術，從而解決汽車產業帶來燃油經濟性和氣體排放等問題。

30年前，豐田汽車卻選擇了一條電氣化的道路，成功推出普銳斯等車型，成為汽車混動領域的領跑者，也是汽車電動化最早的倡導者。目前全球汽車產業進入了電動化的大潮中，豐田汽車賭對了汽車產業電動化的方向，但是豐田汽車卻不是這個領域最大贏家。

豐田汽車痛定思痛，開始在電動化領域進行狂奔，對於豐田來說，豐田汽車只掌握自己的節奏，不為外界所動，技術的儲備優勢對豐田汽車電動化的領域成功是一筆巨大財富。

在幾個月前，豐田在電動車戰略釋出會上一口氣釋出了16款純電動車，展現出了一種不鳴則已，一鳴驚人的態勢，這顆“重磅炸彈”瞬間讓消費者血脈沸騰。

據悉，豐田計劃投入8萬億日元，用於包括電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車在內的新能源汽車上，其中有一半用於純電動方向的研究。

豐田表示，到2030年，將推出30款電動汽車，其中包括純電動、插電式混動、氫燃料以及混合動力的汽車，預計每年銷售350萬輛電動汽車，屆時，新能源汽車的銷量在總銷量的佔比中將達到75%。

到2035年，雷克薩斯品牌將轉型成為一個純電品牌。豐田汽車開始發力電動化，除了電動化，豐田汽車必修功課還有汽車智慧化，這是一個時代不可或缺的功能。

大眾汽車：把握了最後的機械紅利

最初，面對尾氣汙染、全球變暖等問題，眾多傳統車企並沒有選擇電動化這條道路，以大眾為代表的歐洲車企偏愛柴油車，他們稱柴油機安靜、高效、清潔，比汽油機的效率高20%～30%。2008年，大眾憑藉突破性的清潔柴油技術通過了美國嚴格的排放法規，開始推廣柴油車，當上了世界車企銷量冠軍。

直到2015年，大眾汽車被曝出“排放門”醜聞，與柴油機有關的一切都成了謊言。為了欺騙檢測，大眾在柴油車上安裝複雜的電腦軟體，軟體可以根據輪胎的位置，車速，發動機執行狀態和氣壓等引數判定汽車是否處於尾氣檢測狀態。

當車處於測試模式時，軟體會開啟尾氣控制裝置，將尾氣排放控制在合法範圍內，然而正常上路行駛時尾氣排放嚴重超標，是法定排放量的10-40倍。

事實上，柴油發動機排放的二氧化碳比汽油機只低不高，但它排放的氮氧化物比後者高得多。二氧化碳使全球變暖，氮氧化物則危害公眾健康，可引發哮喘、支氣管炎和心臟疾病。世界衛生組織稱，柴油煙霧可能導致肺癌。另外，柴油機排放的硫磺也比汽油機多。

大眾集團因此面臨長達五年的法律仲裁，除了進行高額的賠款之外，還有一眾大眾集團的高管人員都先後被捕，包括北美高管、發動機開發總監、CEO等，而涉及的品牌不僅僅只是大眾，更是涉及到奧迪、保時捷等大眾集團旗下的高階子品牌。

除柴油車外，大眾還把目光投向汽油發動機，在20世紀末期，隨著渦輪增壓發動機的逐漸盛行，大眾開始意識到它的重要性，開始了自己的渦輪增壓發動機開發之路。該發動機的動力強勁、爆發力出色，最關鍵的是，渦輪增壓發動機的油耗還很低，它有利於實現“節能減排”這一標準，

彼時，渦輪增壓發動機讓大眾吃到了不少紅利。在2008年全球金融危機肆行下，大眾利潤一枝獨秀。2008年大眾稅後利潤達到47億歐元，比2007年同比增長13。7%，再創歷史新高。

然而，隨著時代的進步，在整個汽車產業變革的境況下，大眾渦輪增壓時代變革的成功難以複製。有汽車分析師稱：“大眾10年前“渦輪增壓+雙離合”能引領變革是有技術積累和優勢的，但現在不僅僅是能源革命，而是是整個汽車產業變革，在這方面大眾並無明顯優勢。”

直到2019年，大眾才開始宣佈加大籌碼提速電動車轉型，然而，賭錯了道路的大眾，顯然已經“起跑太晚”。

豐田汽車：押寶電動化已三十年

與匆匆轉型電動化的大眾不同，選對了道路的豐田早就已經為這場電動化佈局鋪好了路，試好了水。

關注到排放汙染和石化燃料儲備量帶來的威脅，早在上世紀80年代，豐田就開始了節能減排的混動技術的研發，1992年，豐田成立了電動汽車部門，並在1996年向市場推出了首款純電車型RAV4 EV；1997年，豐田又推出了世界上第一款量產混合動力電動汽車普銳斯；進入21世紀後，豐田又開始實施小型EV “e-com”實證試驗……

與電動汽車齊頭並進的，還有豐田在電池領域的成就。自1996年成立Prime Earth EV Energy電池研究部門以來，豐田就致力於自主研發、生產電池。2003年，豐田開始研發鋰離子電池；2008年，電池研究部門便開始研究全固態電池等下一代電池；去年，豐田又成立了Prime Planet Energy & Solutions，整合電池事業。

在過去26年，豐田投資了近1萬億日元，累計生產超過1900萬個電池。就在去年的時候，豐田還官宣混動車型全球銷量突破了1800萬輛大關。這些在電池和電氣化車型方面積累的經驗，成就了豐田的競爭力，也給足了豐田實現在2030年完成350萬輛純電動車型的信心。

雖然豐田在電動化轉型浪潮中顯得“有所猶豫”，並未像其他一些車企那樣迅速入局電動車領域，被一些媒體和行業人士貼上電動化“保守派”的標籤；但由目前的資訊來看，豐田對邁向電動化征程的每一步，落子和謀局，都有非常清晰的思路。

這一思路還體現在豐田的遠大格局上，當大部分製造商只停留在產品陣容“零排放”的認知水平時，豐田已經將全生命週期的“碳中和”作為企業發展的終極目標。

豐田認為實現碳中和的最大敵人是二氧化碳，而非燃油車。從全生命週期的視角出發，豐田努力降低車輛製造、儲存、使用、回收再利用、廢棄處理等環節的二氧化碳排放。

在去年進博會上，豐田以氫燃料電池技術和純電動技術為重點，展示了其推進全方位電動化過程中構建低碳社會的各項舉措。不僅如此，豐田還從材料製造到零部件、車輛製造，再到車輛的行駛與報廢，力求在汽車的整個生命週期內實現二氧化碳零排放。

豐田章男也表示：“豐田正在積極地致力於碳中和。在沒有正確答案的世界裡，豐田希望能有多樣化的選擇來應對挑戰，對於每個選項，我們都在全力以赴。”

電動浪潮，誰是最大贏家？

對於品牌而言，只有“詩和遠方”是遠遠不夠的，市場和銷量才是硬道理。

近日，市場調研機構Canalys公佈了2021年全球電動汽車的銷量情況，中國大陸銷售了超過320萬輛電動汽車，差不多佔了全球銷量的一半，全球各大汽車製造商也紛紛押注中國電動車市場，想要在這個大蛋糕中分得一杯羹。

對於豐田而言，中國也是其電動化的重要戰場。豐田汽車公司ZEV Factory副本部長豐島浩二說過，中國消費者可能是全世界消費者中瞭解EV車型最多的，因此他們的見解和建議也是最多的。因此豐田在開發過程中，最優先考慮中國消費者的需求和意見，邊向中國消費者學習，邊研發車輛。

然而，豐島浩二的熱情並沒有感動中國消費者，在電動車領域，豐田在中國車市基本沒有存在感。以豐田iA5為例，雖然這款車在中國已經推出一段時間了，但是其銷量表現則一直不佳。公開資料顯示，2022年1月份，廣汽豐田iA5單月銷量僅為193臺，表現相當慘淡。而且，與2021年同期相比，豐田iA5的銷量下滑幅度高達67。4%，接近7成。

豐田電動車銷量低靡的背後造車思維的改變和新興造車實力對於汽車智慧化的理解。許多中國自主品牌經歷多年的深耕和沉澱，憑藉製造科技等硬實力與智慧化的發力，在新興的電動市場嶄露頭角，眾多合資車企推出的電動汽車缺少智慧化的加持，反而並不受中國消費者歡迎，傳統汽車巨頭們推出的電動汽車也沒能對自主品牌構成挑戰。

乘聯會資料顯示，2021年，我國新能源汽車的滲透率達13%，個別月份新能源汽車滲透率甚至達到了20%，合資品牌新能源車的滲透率僅為3。4%。

對豐田等瞄準電動化市場的老牌汽車巨頭來說，這是一個市場遠未飽和的好訊號，同時也是一個警告：再不發揮效能，市場就要被自主品牌和新勢力佔據主導地位了。

寫在最後

在汽車行業新一輪技術浪潮的衝擊下，到處都充斥著所謂的“顛覆”論調，即傳統車企面臨特斯拉和“造車新勢力”的衝擊，儘管仍有很大機會透過轉型升級實現電動化，但也會付出巨大的代價。

在這個汽車行業正在經歷劇變的時代，傳統車企們應該找到一條更適合自己的發展道路，那就是結合自身的優勢和特點，充分發揮研發領域的優勢，在操控、安全、舒適等汽車核心技術方面，尊重行業客觀規律，迴歸汽車本身的價值，為使用者提供高品質的電動車，在時代浪潮中全力以赴。

撰文 蘇夢蕙