作者 | 王賀

編輯 | 潘磊

圖源 | 蘭博基尼中國、小米公司微博

如果小米造了一臺蘭博基尼似的超跑，有人會買嗎？

就在幾天前，小米董事長雷軍在社交媒體分享了一則關於超跑的內容：在小米的地下車庫看到一輛深灰色蘭博基尼Urus，超帥。借來開了幾天，順便又聽了一個“斬馬”的勵志故事。

“斬馬”的故事是蘭博尼基造超跑的起源。起初，蘭博基尼是一家知名拖拉機廠，但廠長很喜歡法拉利，陸續買了不少臺，最終這些法拉利的離合器總出問題，他要求法拉利給予更換，卻受到了法拉利的羞辱。最終，廠長決定自己製造超跑，實現了逆襲。

雷軍是否要造超跑還不確定，但小米確實推出過一款與蘭博基尼聯名打造的車型。

2020年8月，小米在10週年慶典上釋出了一款卡丁車，名為九號卡丁車PRO蘭博基尼汽車定製版，該車是蘭博基尼正式授權，售價9999元。

年輕人的第一輛蘭博基尼已經推出，年輕人的第一輛汽車是否真的要走高階化路線？

造超跑難盈利

達睿諮詢創始人、首席分析師馬繼華告訴創業邦，小米造車給人的感覺總是不緊不慢的，釋出了很多內容，但就是不落地。至於高階還是低端，也許小米也沒想好。

“小米不應該把第一款車就定位成蘭博基尼這樣的超級豪華車，豪華品牌需要歷史的積累和底蘊。如果沒有底蘊的話，可能就不能獲得消費者的認可。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴創業邦。

在他看來，

蘭博基尼這種超級豪華車的市場容量比較小，一年可能只能賣幾千輛或幾百輛。那麼，小米第一款車如果選擇這種超級豪華車的話，很難去盈利和吸引投資，也很難做大。

財報顯示，2021年，蘭博基尼全球銷量為8405輛，不足特斯拉（93。6萬輛）和比亞迪（74萬輛）銷量的百分之一。中國市場的銷量也僅為935輛。

此外，賈躍亭的前車之鑑或許也給了小米諸多啟示。

“小米如果去造超級豪華車，就像賈躍亭的法拉第未來（FF）一樣，可能燒了很多錢，但造車還是沒有成功。”張翔說。

根據公開資料測算，2014年以來，加上賈躍芳減持所得，賈躍亭透過各種手段入賬資金至少400億元。據外媒報道，超豪華電動汽車FF91售價高達280萬元，至今遲遲無法量產。如今，準量產車剛下線不久，賈躍亭又因資料造假被解除FF執行長職務，造車夢再度面臨破滅。

張翔指出，

因為超級豪華車的圈子比較小，資源也比較少，比如像電機、發動機等核心零部件的供貨也比較少。如果是選擇造一款30萬左右的車，小米的供應鏈就可以有很多資源。

“包括國內的高合汽車造了一款70萬以上的車，銷量也不算太多”。

雷軍或複製手機顛覆路線

儘管造超跑盈利困難、風險巨大，但不排除雷軍再次祭出價效比的殺手鐧。

“

也許，雷軍希望借鑑手機的經驗，直接打價效比。

”馬繼華說。

2012年，小米推出了首款產品小米手機1，將手機價格打到2000元內。彼時，小米手機的主要競品魅族MX四核售價為2999元，HTC ONE X則高達3100元。

之後，小米又相繼成立紅米子品牌，推出眾多高性價比產品。雷軍憑藉一己之力，改變了國產手機的發展，為消費者帶來了眾多便宜又好用的產品。

這與五菱汽車的打法不謀而合。

2020年，五菱汽車推出宏光MINI EV電動車，把純電動汽車價格拉低到3萬元以內，上市僅200天銷量就破20萬，月銷量多次超過特斯拉Model 3、Model Y。

2021年5月，雷軍出現在上汽通用五菱柳州生產基地，親自參觀了五菱汽車熱銷的宏光MINI EV。

知情人士透露，雷軍還參觀了五菱汽車新能源車間，並與上汽通用五菱總經理瀋陽談合作。

與老牌車企五菱合作，或將加速推動小米汽車的落地。

不過，在業內人士看來，小米汽車的價效比戰略也存在一定弊端。

行業人士梁振鵬告訴創業邦，

小米一直是善於網際網路營銷的企業，銷售這種消費電子產品相對來說門檻沒有那麼高，國內的消費電子代工廠家又比較成熟。如果小米造車的話，現在電動汽車業務剛起步，還有一些製造業都沒有解決的痛點。

在梁振鵬看來，就算小米汽車代工不涉及生產，最起碼供應鏈、管理、採購、設計、營銷渠道分發、售後服務都得自己做，小米壓根就沒有這方面資源。

或定位中高階，

造“超跑”可能性不大

“我一直都建議小米造車，因為手機跟汽車相比，汽車更酷一點，所以我是一直在建議雷軍去造車的。”

此前，何小鵬在央視的一檔節目中表示，雷軍想要造車是他“慫恿”的。

事實上，兩人的交集還不止於此。

何小鵬建立UC優視、UC郵箱、UC瀏覽器期間，何小鵬透過搭檔俞永福獲得了天使投資人雷軍的200萬元投資。雷軍則獲得了1000倍的回報，進賬50億元現金。

此後，何小鵬300億元將UC賣給了馬雲，二次創業去造車。2019年雷軍入股，讓小鵬汽車獲得了4億美元的C輪融資。

小米和小鵬汽車還展開了跨界合作，深度融合，小鵬聯手華米智慧手環/手錶，作為P7的數字車鑰匙，甚至與雲米的智慧家居相連線。

而在造車方面，小米正在沿著小鵬走過的路線前進，比如聚焦於智慧化。

自2021年3月20日小米智慧汽車業務正式立項至今，已經過去5個月，小米已投資佈局智慧電動車產業鏈上的多家公司。

包括自動泊車領域企業縱目科技，主打城市級智慧泊車產業鏈的愛泊車，主攻量產級鐳射雷達的禾賽科技，4D毫米波雷達企業幾何夥伴，發力無鈷電池的蜂巢能源，以及聚焦感知、地圖與定位模組的DeepMotion，涉及自動駕駛解決方案、動力電池等多個細分領域。

有業內人士指出，儘管小米用短短三個月時間，快速完成了智慧電動汽車供應鏈的搭建，但其核心問題在於，缺少電子電氣架構（EEA），這是汽車的“骨架”。

博世曾將EEA劃分為三個大階段：分散式電子電氣架構、跨域集中電子電氣架構、車輛集中電子電氣架構。

國信證券指出，目前大部分的傳統車企電子電氣架構正處在從分散式向跨域集中過渡的階段，而小鵬G9採用的電子電氣架構X-EEA 3。0，由於實現了中央超算和區域控制，已經來到了3。0時代。

不過，在業內人士看來，小米造車也具備獨特的優勢。小米的造車模式跟小鵬是有區別的，小鵬是第一輪的造車新勢力，屬於白手起家。小米是跨界造車，造車的時候已經有了自己的一些基礎和資源。

“

而且小米擁有自己的手機資源和生態系統，包括小米的音箱、電飯煲、APP，這都是他的生態系統。小米還有龐大的手機使用者群，這個使用者群體也有買車的需求，這些都是小鵬沒有的。

”張翔表示。

他進一步指出，

小米造車最關鍵的核心就是要把新車與手機、生態系統等已有資源綜合起來。要與它的品牌價值相符合，儘量把自己的手機使用者轉換成汽車使用者。另外還要有自己的創新，不能造一款同質化很嚴重的車。

“小米的品牌價值也在不斷上升，已經推出了上萬元的手機，跟蘋果的距離也在縮短。”

所以，小米造車大機率不會走超高階路線。但是，會站在比較高的起點上造一輛車。

雷軍曾表示，根據調研，有三分之二的使用者希望小米汽車定價在10萬元以上，其中有8%的使用者將價格提到30萬元。“大家還是希望我們做中高階的車。”

他指出，小米汽車將在SUV和轎車之間做選擇，售價或在10到30萬之間，預計2024年實現首款車量產。