在出海這件事上，“蔚小理”距離標杆特斯拉，差了10個創維汽車。

這兩年，當國內造車新勢力剛踏上歐洲大陸時，創維汽車在去年年底就聲稱已將其電動車賣到了全球42個國家，北到俄羅斯和加拿大，南到烏拉圭和盧安達，就連人口不到200萬的拉脫維亞和塞普勒斯都有它的足跡［1］。

然而創維的成績單有不少疑點。

一方面，創維作為家電品牌在中國家喻戶曉，但創維汽車初出茅廬，去年7月第一款車EV6上市，至今累計銷量只有1。1萬輛，且大部分都賣給了B端，只有少數才交付到C端。

更令人不解的是，創維在海外甚至放棄了自己的品牌，在很多市場委身於他人，比如在補貼闊綽的美國和德國，EV6搖身一變成了“Imperium SEV”以及“Elaris BEO”，看上去和創維沒有半毛錢關係。這也很難不讓人懷疑創維汽車出海的真實動機以及實際表現。

今年3月，創維自稱在海外交付了800多輛EV6。然而，一位接近創維汽車高層的人士透露：“這份成績單水分很大，有些國家只訂了幾輛車，然後就沒有下文了，所謂的牆內開花牆外香絕對是無稽之談。”

實際上，創維汽車的實際經營情況並不理想，

因為銷量不及預期，徐州經開區甚至減少了投資［2］。

二次創業的黃宏生不止一次公開說過“汽車產業只有上市才能做大做強”，希望公司儘早登陸科創板。然而科創板哪裡是那麼好上的。過去兩年，威馬、愛馳、天際、前途、奇點這些腰部和足部新勢力都曾躍躍欲試，但都敗興而歸，根本原因在於銷量欠佳。

或許是因為各種前車之鑑，創維汽車把賣車的騷操作提升到了一個新的檔次。出海只是其中的一個縮影。

01

緣起：黃宏生的家族企業

眾所周知，創維是國民家電品牌，但創維汽車並非創維集團的子公司，雙方之間並沒有股權關係，

所謂“家電跨界造車”不過是人們的誤解，雙方唯一的聯絡在於兩家公司的創始人都是黃宏生。

實際上，創維汽車就是黃宏生一手攢出來的家族企業。

2009年，出獄歸來的黃宏生沒有迴歸創維，而是拋售了1億股上市公司股份，套現了約9億港幣，並在2010年6月成立了一家名為“創源天地”的投資公司，董監高包括他的兒子林勁以及和他的胞弟、當初和他一起被判入獄的黃培升。

而這些親信的名字將反覆與黃宏生的各種公司掛鉤。

兩個月之後，創源天地成立了一家負責新能源產業投資的子公司“南京創源”。2011年，南京創源透過重組接手了經營不善的南京金龍（和廈門金龍以及蘇州金龍不是一家公司）。在那之前，南京金龍因為技術落後等原因常年虧損，2011年淨虧1570萬，算是個燙手山芋［3］。

黃宏生剛接手時，公司士氣低落，每天都有人離職［4］。家電產業強調大規模和標準化，生產線的自動化水平比較高，但商用車的特點是小批次、多品類、定製化，比較依賴工程師的個人經驗。黃宏生過去在家電行業積累的經驗和人脈也無處施展。

但他很快等來了翻身的機會。

一方面，當時中國剛拉開新能源補貼大幕。

初期主要是以推廣公交車和計程車為主，一輛純電動大巴最高可以獲得100萬的補貼（包括國補和地補），非常誘人。

另一方面，南京獲得了2014年世界青年奧運會的申辦資格。

按照以往慣例，每逢這樣的國際盛事，當地政府都會採購一批新能源大巴，北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會以及深圳大運會莫不如是。而且由於地方保護主義的存在，當地企業往往更有優勢。

為了趕上這個十年一遇的風口，黃宏生壯士斷腕，砍掉了燃油車生產線，all in新能源，導致短期之內公司營收驟降，虧損擴大；但另一邊，他也在抓緊時間申請新能源車生產資質，並在2012年獲得了一張寶貴的入場券。

同年，“南京金龍新能源科技汽車研究院有限公司”成立，黃宏生擔任董事長，他的兒子林勁擔任總經理。在此之前，林勁並沒有汽車行業的背景。

從2013年開始，南京金龍逐漸爬出底谷，當年的亞青會，南京金龍獲得100輛純電動大巴訂單，次年青奧會，南京政府又向它採購了576輛訂單［6］。憑藉這兩個大單，南京金龍的行業地位暴漲，並扭虧為盈，淨賺1。5億，這也成為黃宏生造車路上的第一桶金。

兩場體育盛會幫黃宏生打開了市場，2015年，整個新能源市場大爆發，南京金龍年產量也飆至8796輛［7］，然而，盛會落幕，政府訂單難以為繼，南京金龍被打回原形，2016年銷量同比腰斬，排名跌至第十，市場佔有率只有4%［8］。

與此同時，新能源騙補事件被爆出。蘇州金龍總經理跳樓自殺，比亞迪南京一家4S店總經理自縊身亡，中央制定了更加嚴格的補貼發放條件，導致很多公司現金流非常緊張，黃宏生一度對外表示，為此抵押了房子［9］。

但極少人知道，黃宏生在南京除了造車，還給自己留了一手。

02

套路：揮之不去的地產身影

車房聯動在過去五年似乎成為了新的潮流，恆大和寶能是房企跨界造車的代表。創維汽車跨界房地產的聲量不大，但跑馬圈地的速度一點也不含糊。

2010年成立的“南京創源”旗下有兩家公司，其中一家是開沃新能源汽車集團（創維汽車的經營主體），黃宏生家族持股超過72%，屬於絕對大股東；另一家是南京創源電器有限公司（下稱“創源電器”），不要以為它是賣家電的，實際上，

它的主要業務的是：房地產。

2011年，“創源電器”成立了兩家房地產投資公司，一家是“南京創源天地置業有限公司”（下稱“創源置業”），另一家公司名為“南京怡華房地產開發有限公司”（下稱“南京怡華”），董事長都是黃宏生，總經理都是其兒子林勁。

公開資料顯示，創源置業成立僅兩個月之後，就以3。6億元的價格獲得溧水區無想山國家森林公園旁邊一塊麵積為13。3公頃的土地。

2014年1月11日，“無想墅”一期開盤，主要戶型是120-139㎡電梯花園洋房及191-222㎡疊墅豪宅，當天上午有500多人到場搶購，據說1。5個小時之內就搶購一空，成交金額達1。5億［10］。南京怡華也沒有閒著，以3。19億元的價格拿下位於棲霞區的一塊麵積為3。19公頃的土地，比無想墅距離市中心要更近。2018年，創源龍樾正式開盤，目前均價約為每平米1。6萬元。

巧合的是，在黃宏生接手南京金龍前後，創維集團開始進軍南京房地產行業，成立了至少三家相關公司，分別是：2010年成立南京創維數字樂園建設有限公司，2012年成立南京維泓置業有限公司，2015年成立南京維恆置業有限公司。

這三家公司的董事長都是黃宏生的夫人林衛平。

03

噱頭：一鍵躺平與車到病除

隨著新能源客車市場的瘋狂告一段落，取而代之的是乘用車領域的增長。

2016年，南京金龍更名為開沃新能源汽車集團，並在次年獲得新能源乘用車生產資質，自此，黃宏生造車的重心從商用車轉為乘用車。

2020年，黃宏生正式推出了進軍乘用車領域的第一件作品：天美ET5，價格在15到20萬之間，這個價位是燃油車和電動車交鋒最激烈的市場，在被問到ET5的賣點時，黃宏生的回答不是續航多少，輔助駕駛級別多高，而是“沒有一氧化碳”以及“一鍵躺平”的休息模式［14］。

據黃宏生自己透露，他基本上每天都會在車裡午睡半個小時，

連高血壓的老毛病都好了不少［15］。

在汽車行業，“商轉乘”並非沒有先例，但成功者寥寥無幾，原因除了規模化生產以及技術工藝上的懸殊差距之外，最重要的因素在於資金。黃宏生曾說：“大巴車5個億就做到了，乘用車要50個億，還就一款車，因為研發要20個億，生產線大概要30個億，你還要有推廣、渠道、品牌投入［12］。”

為了籌集資金，黃宏生沒有和最初一樣繼續拋售創維股票（儘管他和夫人林衛平目前合計持有創維集團46。7%股份），而是盯上了一些造車心切的地方政府。

2018年，

徐州經開區政府看上了黃宏生的開沃，並投入真金白銀成為第三大股東。

次年年初，開沃徐州乘用車基地正式開工。

根據公開報道，這個專案分兩期實施：一期總投資約30億元，設計產能為12萬輛/年；二期總投資額約為40億元，原計劃乘用車年銷售達到15萬輛之後再啟動。當時的經開區黨工委書記在致辭中表示：

“開沃乘用車基地的開工，改寫了徐州沒有乘用車生產基地的歷史［13］。”

開工之後，黃宏生成立了“天美汽車”，正式進軍乘用車市場，與此同時，開沃又和創維集團旗下負責智慧電視系統開發與運營的“酷開網路”成立合資公司，負責研發車聯網產品。某種程度上，酷開網路就是創維汽車的軟體供應商，而值得注意的是，這家公司的董事長正是黃宏生的兒子林勁。

然而，“車到病除”的一番苦心並沒有換來市場的關注。從2020年9月份上市以來，主打“保健”功能的天美ET5每個月的銷量只有區區幾十輛，直到去年4月天美汽車改名為創維汽車時，天美ET5的累積銷量也只有600輛左右，導致徐州工廠的開工率嚴重不足。

改名是希望用創維的品牌提高一些名氣。創維汽車會在資金緊張的情況下，斥資2800萬從創維集團手中獲得商標授權。但除了軟體層面，創維EV6和之前的天美ET5幾乎沒有任何區別。

有外媒的汽車記者甚至吐槽稱：

給車充電的時間，就足以忘掉車名了［18］。

在去年4月的釋出會上，65歲的黃宏生立下一個極為宏偉的目標：未來要再投300億元，讓創維汽車成為全球十強，市值要達到3000億元（相當於1。5個長城或者上汽集團），並自稱還要再為國奮鬥30年。

對黃宏生來說，三十年之後的未來或許過於飄渺，眼前的困難卻是肉眼可見的。靠車本身看上去無法提升銷量，那麼接下去就靠圍繞賣車來做文章了。

04

招數：賣車的野路子

改名不久後，創維EV6銷量大有起色，月銷量從幾十輛增至每月幾百輛，並在去年11月突破一千大關，去年12月創下最高月銷量3409輛，其中國內1800多輛，國外交付1500多輛，在整個新勢力陣營中能排進前十，然而，這份成績單實際上經不起多大推敲，充滿了套路。

第一：毫無原則地開網以及門檻極低的加盟。

去年4月，創維汽車的體驗中心只有60家左右，此後保持每個月15家左右的數量增長，截止到今年3月底，已經達到218家，比同期月銷破萬的理想汽車還多一家。

“創維的策略就是不停開網，對於經銷商幾乎不設門檻，只要買三輛車就能加盟，也沒有區域保護，有些地方間隔3公里就有2家店。不僅沒有政策支援，創維甚至會反過來搶經銷商的客戶，把二級經銷商提為一級，這樣開網的資料就很好看了。”一位熟悉創維汽車銷售的知情人士透露。

第二：成立出行公司以擴大TO G銷量。

天美ET5上市不久之後，開沃就成立了江蘇合一新能源科技，這家公司以網約車為主營業務，不少政府採購就是以“合一出行”的名義進行的。比如去年4月10日，創維將40輛ET5交付給了海南文昌公安局，三天之後，江蘇合一就成立了文昌文一新能源有限公司。

第三：徐州工廠售後回租。

據上述知情人士透露，創維汽車有段時間和徐州一家公司合作，讓後者從徐州工廠手中買車，工廠為其做擔保，接著該公司又將這些車反租給徐州工廠。這樣一來，這些車不需出廠即可完成上牌，銷量資料因此得到進一步美化。

在海外，創維同樣不走尋常路。

比如，去年7月，創維EV6登陸德國，這是全球電動車補貼最高的國家之一，也是國內眾車企最想登陸的市場之一。創維依靠“貼牌換標”的形式率先做到了，其合作伙伴Elaris是一家成立不久的德國電動車進口公司，該公司專門從中國進口低端電動車，以換標貼牌的形式在當地銷售，在國內銷量寥寥的知豆和大乘也是Elaris引進的車型［16］。

在北美，創維汽車也透過換標進入當地市場，其合作伙伴Imperium同樣不是整車廠，此前主要銷售摩托車和貨車，Imperium所屬的DSG Global （DSGT）涉獵的業務更廣，從SaaS到電影，但就是沒有賣過電動車。

雖然EV6被認為是第一款登陸美國的中國電動車，但CarNewsChina在2021年7月報道時指出：自2015年上市到與創維合作，DSGT沒賣過一輛電動車，市值相比最高時期縮水九成，賣車可信度存疑［19］。

05

尾聲

4月27日，創維在深圳開了一個釋出會，推出了兩款車，一款是2022款EV6，另一款是混動車型HT-i，搭載的是比亞迪的電驅系統。

這不由讓筆者想起來黃宏生在2018年接受介面新聞專訪時說過的兩段話［17］。

他說，他出獄之後曾考慮過造手機，但去了一趟華強北之後，發現就連只有10個人的小公司都能為非洲提供一款手機，

結構件和軟體都是拿來主義，

中國的手機產業已經是世界級的競爭，出現了嚴重的過剩現象。

另一段：“樂視做電視大概前後做了有將近4年，風光的時候，說要把全中國的電視企業打垮，我們也深感恐懼。

最後我們這些專業的生存下來，不專業的垮臺了。

”

不知道，當黃宏生再看到這兩段話時該作何感想？