每天資訊現階段,純電車型續航1000km或許是“甜蜜的負擔”

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現階段,純電車型續航1000km或許是“甜蜜的負擔”

“我有續航焦慮,所以我不買電車。”這是很多人不買純電車型的原因。縱觀當前的燃油車型,普遍油箱容量不會高於50L,百公里油耗約為7-8L,換言之一輛燃油車型的續航大約在700km上下。

現階段,純電車型續航1000km或許是“甜蜜的負擔”

當一輛純電車型的續航達到1000km以上時,早就超越市面上大部分燃油車型的續航能力了,更甚至續航里程打8折都還有優勢。但為什麼,純電車型的市場體量卻沒有因為續航破千,迎來屬於它的銷量爆發時刻?這說明,車輛的續航長度本身,並不是消費者續航焦慮的“病根”。

現階段,純電車型續航1000km或許是“甜蜜的負擔”

從去年開始,車企陸續推出續航破千的純電車型。前有埃安AION LX PLUS採用廣汽獨家研發的海綿矽負極片電池技術,實現了1008km的綜合工況續航里程,後有前段時間賓士VISION EQXX概念車在德國花費11小時32分達成1008km的紀錄。

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可以說,不論是產品端還是營銷端,車企皆紛紛發力“續航破千”這一點。當投入的車企足夠多時,續航破千儼然有成為“主流”的趨勢。比如此前蔚來、智己等新勢力就紛紛跟上隊伍,聲稱有1000km續航版本,雖然至今仍未交付,但並不妨礙他們表達自己的決心。

對於大部分的消費者來說,續航破千的訊息只好不壞。以“商用途徑”的純電車型使用者為例,其一天往往在市區都能跑上七八百公里,續航破千意味著他們只需要每天下班之後去充一次電即可,不管是用車成本還是工作效率都能得到改善。並且對於很多家用車使用者來說,更長的續航也意味著他們在長途出行的時候不再需要中途充電,再也不用面對擁擠不堪的“假期期間高速路充電站”。

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並且,從產品的角度出發,純電車型多少都有“實際與理論不符”的續航表現,在冬季和寒冷地區表現尤甚。因此,不管是從車企的營銷角度出發,還是從消費者的使用角度出發,續航越來越長似乎都只是有百利無一害。但事實真的是這樣嗎?

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“電動汽車續駛里程太高沒有意義,特斯拉原本計劃推出單次充電續駛960公里的Model S,但最後還是放棄了。”特斯拉執行長馬斯克堅信,特斯拉400多英里(約合640公里)的續駛里程,幾乎可以滿足所有使用者的需求。大眾汽車集團(中國)執行長馮思翰也表示,“沒有推出1000公里續駛里程電動汽車的計劃,因為在動力電池技術沒有突破的情況下,高續駛里程車型就意味著‘堆電池’,再加上車身輕量化的成本,這筆賬不划算。”

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這兩個來自新勢力和傳統勢力的巨頭從兩個角度表達了對續航破千的看法。其中,前者從使用者的角度出發,認為破千的續航里程是沒必要的;後者從產品的角度出發,認為破千的續航里程只是在堆砌電池,從成本和技術的角度上看都不划算。那麼,我們就從這兩個角度去進行分析。

首先是實際應用的角度。對於日常通勤的使用者來說,每天上下班的通勤路程大都在50km內,即便加上週末的短途出行,總的通勤路程普遍不會超過500km這個當前的純電車型續航及格線。而且對於使用者來說,更長的續航意味著更大規格的電池,電池容量的上升勢必帶來充電速度的下降,不管是家庭使用者還是商用使用者而言,這都是一種不方便。

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不同於燃油車型的加油速度,即便油箱容量相差一半,相差的加油速度也在接受範圍內。1000km續航的純電車型和500km續航的純電車型在充電時間上有明顯差距。以500km續航為例,市面上大部分車型的快充時間為20-30分鐘,同樣的效率應用到1000km續航車型上,便是充電時間翻倍,超過30分鐘的快充時間對於大部分人來說是難以接受。

這其實也是當下新能源車型並沒有因為續航破千而銷量激增的一個原因。更長的續航確實是消費者所需要的,但充電時間更長、加速更慢、車輛更重、安全和效率等問題的出現,是消費者所不願意看到的。

這裡就涉及到產品端的問題了。對於所有車企來說,要將一輛純電車型的續航提升到1000km其實不難,電池包足夠大就行。問題在於如何在攜帶更大更重的電池包基礎上,確保車輛的使用體驗依舊良好,車輛的安全性得以保障。就如同馮思翰所說的那般。

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事實上,要做到這一點並不容易。就當前而言,與其投入大精力和成本到續航上,倒不如好好打磨現有的充電效率和便利性。就像開頭所說,燃油車型即便續航只有700km乃至更低,卻不會有消費者感到焦慮,就是因為加油站隨處可見且加油速度足夠快——在續駛里程與充電便利等要素之間,選擇平衡點化解里程焦慮,更好地展現電動汽車的綜合性能,才是車企綜合實力的集中體現。

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當前,越來越多的車企開始考慮CTC技術和換電技術,這兩項技術的普及,將會讓充電效率和便利性得到更多的提升。相比起單純地堆續航,這樣的做法要顯得有意義得多。畢竟,續駛里程不是衡量純電動汽車的唯一指標,也不是化解里程焦慮的唯一途徑。