BBA是德系豪華品牌的三劍客，而賓士又是其中的帶頭大哥。憑藉著“三叉星輝”標誌加持，以及賓士濃厚的品牌底蘊，賓士一直是精英人士的第一選擇。儘管它的價格可能是BBA中最貴的，但它的銷量依舊處於排行榜的前列。

本期內容我們解析的是賓士C級1。5T M254 915發動機，這臺發動機可以說是備受爭議。也導致了很多網友調侃“賓士從來不坑窮人”“買賓士就是買標誌”等言論，縱觀它的競爭對手奧迪A4L、寶馬3系無一不是2。0T奔版本起步。那麼賓士的這臺1。5T 發動機是否有抗衡2。0T發動機的實力？是黑科技加持下的逆襲，還是環保政策下的妥協改變？帶著這些疑問我們來解析賓士C級的1。5T發動機。

其實排量和效能並沒有直接的關係，我們先來看一下同級別車型的動力對比。賓士C級1。5T高功率版本，最大功率150kW/204Ps，峰值扭矩300N·m，功率已經超越了寶馬和奧迪的2。0T低功率車型，雖然因為扭矩和基礎排量原因百公里加速略微弱於奧迪A4L/寶馬3系，但它零百7。94S的成績對於一臺1。5T發動機已經非常不錯。技術方面是如何實現的呢？

首先，這一代賓士用上了第二代48V輕混系統。眾

所周知，上一代賓士1。5T的48V輕混系統是用的BSG電機，它用皮帶的方式與發動機相連，在啟動的時候拖動發動機快速達到怠速狀態，剎車時給電池充電進行能量回收。在怠速時則可以熄火發動機，給車內電器提供電量。在啟動、啟停、加速時會更輕快順暢一些，但對動力沒有什麼提升，更多是為了廠家為了工信部能測得更低的油耗，這也是目前48V輕混最流行的解決方案。但賓士這款48V輕混系統設計問題，導致蓄電池電量過低，發動機無法啟動，很多車友在3年左右就需要維修。

新款賓士C級則用上最新的ISG電機解決方案，全稱整合式啟動/發電一體化電機，

電機整合在發動機曲軸，佈置在發動機和變速箱之間

。這種電機可以直接驅動車內前進，也可以與發動機共同驅動車輛。而且在等紅燈發動機自動啟停開啟時，ISG電機還可以驅動空調壓縮機繼續為車內製冷，避免了啟停和空調衝突的問題。而且這臺ISG電機的扭矩達到了200N·m，加上1。5T發動機300N·m的扭矩，疊加共500N·m的扭矩，所以賓士C級在起步階段扭力充沛，有著不錯的輕快感。

除了48V輕混系統BSG電機更換為ISG電機之外，全新1。5T M254 915發動機還應用了賓士的Camtronic技術，通俗點就是

進氣側可變氣門升程技術

，與本田的VTEC技術比較相似，採用了高低升程不同的凸輪。在發動機低負載情況下，採用低升程凸輪，同時保持節氣門的大角度開啟，減少泵氣損失，提升燃油經濟性。

另外全新賓士 C級1。5T M254 915還採用了單渦輪雙渦管的設計，在1。5T排量的發動機中比較少見，兩個渦管可以將排氣分為兩路，一路透過大流道吹響渦輪頁片的外側，另一路可以透過小管道吹向渦輪內側，讓渦輪更快的運轉，不僅可以提升最大效能，還可以減少渦輪遲滯的現象。

全新賓士 C級1。5T M254 915發動機採用了壓電式噴油嘴 ，將

噴油壓力提高至350Bar

，這也是目前主流最高的噴射壓力，更好的霧化和精準高效的噴射燃燒，也提升了M254 915 發動機的效率和動力的原因，最終讓這臺M254 915發動機的升功率達到了100kW。

更加值得介紹的是，全新賓士 C級1。5T M254 915

並沒有設計傳統的缸套，而是採用了CONISHAPE缸壁珩磨、NANOSLIDE缸壁鍍膜

，以及由碳纖維和石墨樹脂合成的活塞環聚合塗層，可以減少發動機缸體重量和摩擦損耗，提升了平順性的同時還增加了燃油經濟性。

下面我們以第三方油耗使用者的眾測資料來看，賓士C級 C260L的油耗確實要比寶馬3系、奧迪A4L的油耗更勝一籌，但差距並不是很大，只有不到0。3L的差距，相信對於這個價位的車主來講並不會太在意。

寫在最後

整體而言，全新賓士C級1。5T M254 915這臺發動機，透過配置最新的48V輕混系統，以及各種先進的技術加成，最終接近了BBA同級2。0T車輛的效能，並且油耗方面也有更好的表現。但鍵盤君實話實說，這臺發動機的意義對於廠家來說更大一些，更加符合當下節能減排的政策，同時更低的排量廠家也能夠節省排量稅。對消費者而言，感知並不太強。