剛進入到4月，新勢力車企依然是整個汽車市場中最積極公佈交付量的板塊。都在展現自身的成長速度、都在展現出個人的成就，同時，也讓新勢力板塊呈現出了正欣欣向榮的局勢。

其中有一家車企的交付量是最為值得注意，那就是廣汽埃安。

注意點其一在於交付量，3月份埃安交付量為20317萬輛，同比增長189%，這當然是一個吸引人的增速；而第二點，則是我們能看到其對比新勢力交付量的大肆宣揚——“廣汽埃安成為售價月銷破兩萬的新勢力”。這確實讓人打上一個問號，廣汽埃安何時成為了新勢力品牌？

事實上再縱觀到整個市場，新勢力不知何時成為了廣大企業的香餑餑，注意，這裡的企業不僅是車企。除了吉利推出了極氪、東風推出了嵐圖以外，還有小米、華為的紛紛入局。似乎只要推出一個新品牌、新車型，再貼上“新勢力”的標籤，就能賺到錢。

但現實是——如今的新勢力格局，真是誰來誰賺錢？

“一窩蜂”湧進新勢力

首先探討第一個問題，廣汽埃安算不算是造車新勢力？

在最近，關於廣汽埃安的三個新聞點，一個是交付量，一個是財報，而另外一個則是混改進行了員工持股激勵。據瞭解，廣汽集團董事會已與3月中旬同意了廣汽埃安採取非公開協議增資的方式，實施部分員工股權吉利。

於是就有了廣汽埃安肖勇的一句：“混改後，將更加充分利用資本市場，從國企車企集團中真正獨立出來變成新勢力車企，希望可能形成純電新勢力“埃小蔚”的格局”。之所謂沒有理想，是因為理想以增程式為主。單就屬性層面，廣汽埃安是透過混改來定義為新勢力品牌。但要更深一層來探討廣汽埃安為何加入新勢力，遠不只是這些方面。

其一是交付量，實話說，縱使官方都願意宣傳其交付量的利好訊息，但不可否認若是把埃安當成傳統新能源領域，已然與比亞迪不斷拉開距離。那如何找回交付量上的噱頭，於是埃安便瞄準到普遍創立不久的新勢力陣營。

其二，毫無疑問就是來自新勢力的一系列利好勢頭。

新勢力的一片向好，其實不外乎交付量、營收以及品牌高度。3月份小鵬交付量15414輛，同比大增202%，一季度銷量也達到了34561輛，繼續領跑新勢力銷冠，蔚來、理想、哪吒雖然沒有小鵬強勢，但也實現穩步上漲。營收方面，小鵬增勢最兇悍，同比增長達到了259。1%，2021年營收，蔚來、理想也能保持高位。

更重要的是，新勢力品牌輕鬆做到了傳統品牌所達不到的品牌高度，小鵬、蔚來、理想都能把單車平均售價突破了自主售價天花板。各個方面來看，“橫空出生”的新勢力陣型不論是打造品牌還是市場表現，都要比傳統品牌來的更有優勢。

這對於解決目前廣汽埃安乃至廣汽集團的盈利狀況，都尤為迫切。在宣佈混改前後，廣汽集團也公佈了其2021年財報訊息。拋開合資車企板塊，廣汽集團的自主機板塊與廣汽埃安都在擴大虧損，達到了44。8億，而埃安測算虧算也達到了10億元。如此一來，“乘著風口，或許也能把埃安吹起來”。

事實上這也是大部分企業一窩蜂湧進新勢力的核心，小米欲借新能源汽車解決目前手機板塊與港股表現的瓶頸問題；東風欲乘新能源來重振市場局面推出嵐圖，此外像是格力、恆大、FF都是要在風口上賺錢的企業。

只是風口之下，又或是說風口之後，誰還能繼續飛，誰又會跌得更慘？

不可忽視的“舉步維艱”

首先我們需要了解新勢力的定義，簡言之，其就不是傳統企業，沒有如此深厚的造車經驗、沒有如此強大的資源整合。所有的所有，都需要重新開始、重新積累、重新建立起與傳統車企掰手腕的平臺高度。

最直接的難題——錢。

錢向來是造車新勢力中的一個核心命題，因為一開始的建廠、購買生產資質以及各方面的技術研發，都需要鉅額金錢的輸出，哪怕實現做到了高車價、不錯的交付量，也難以快速補上前期的大投入。更何況，對於一個品牌的建立，這種投入還需要源源不斷。

可以作為例子的是，雖然蔚來產品售價十分高，但來到2021年Q4時淨虧損突然大幅度提升。Q1-Q4淨虧損分別為4。5億元、5。9億元、8。4億元以及21。4億元，Q4幾乎佔到了全年虧損的一半。這一資料，其實就藏在蔚來樂觀的財報之中。原因，那就是在競爭中蔚來的交付量增速明顯減緩，從而導致了收入體系的入不敷出。

再一個例子，那就是理想。交付量上理想算是比蔚來亮眼很多了，但全年淨虧損依然達到了3。215億元，同比虧大111。9%。值得一提的是，理想汽車的盈利有很多個板塊，但這仍然躲不開汽車板塊帶來的巨大幹擾。銷量翻了番，虧損也翻了番。

對此，理想給出的迴應時研發與運營費用的激增。換個方向想，也足以看出新勢力品牌對錢的敏感。

按照常理說，背靠廣汽，埃安理應會更從容，不過正如前文提到的，埃安的盈利狀態並不樂觀。或許尚未跟上新勢力的勢頭，就染上了虧損的大問題。

此外，錢的難題，還將牽引出多個方面的難題。譬如原材料的上漲，原材料的上漲是2022年整個新能源的一大挑戰，帶來的影響就是，要麼降低利潤，要麼提價，而提價或多或少會影響到消費者的購買信心。再譬如是品牌力向上，我們把目光從“蔚小理”三家主流車企移開，看到哪吒、零跑、威馬上就發現，如何讓品牌有突破，並不容易，同理於埃安，被刻上網約車標籤的埃安，又該如何尋求突破？

機遇，來自更高維度

那當多方面降臨時，新勢力陣營，是否就沒有了看頭？對此我的觀點是，看待新勢力，我們更需要了解新勢力品牌多帶來的更深層意義。

其並非只為帶來“噱頭”、“熱度”，也並非只為圈錢而來。

因為是新勢力，其沒有了傳統車企的條條框框，沒有了固化的傳統思維，相反，他們能帶來更高維度的造車理念與用車思維，能夠帶來更出色的體驗。創新與體驗，從來都是市場上的制勝法寶。

用一個最為突出的例子——小鵬汽車。客觀地說，單就財報資料來看，小鵬可能在部分地方不如蔚來、理想，但卻是“蔚小理”中勢頭最為兇悍的品牌，再加上交付量上的連坐新勢力銷冠位置，若是埃安欲要加入新勢力，小鵬首先是最大的競爭對手。

而更核心是，小鵬何以做到如此？有一個頗為值得留意的點，那就是雖然小鵬的交付量、交付量增速以及營收增速都是最強，但小鵬的毛利率是比蔚來、理想更低的，後者均達到了20%，而小鵬為12。5%。細究其中，蹊蹺之處就是研發投入，小鵬是“蔚小理”中投入營收比最高的一家，達到了19。58%，遠高於蔚來的12。71%與12。18%。

因此回看到小鵬的發展歷程，其是最能拉開與傳統用車思維的車企，除了新車推新、工廠擴建以外，自動駕駛、智慧車機、電池實用性等方面都在不斷升級與發展，這基本就區別於大部分新勢力品牌的造車思維。所以可能很多人都不知道，小鵬P5是第一款量產鐳射雷達與鐳射雷達功能的車型，其是鮮有能全棧自研的車企，其還有著及大量的自動駕駛資料與經驗。

若以結果為導向來說，那就是目前我們能看到的小鵬在交付量、財報上的成績，其中的毛利率，小鵬更是從2020年的4。6%，飆升到了2021年的12。5%。而在技術佈局上，小鵬在第二季度將帶來城市NGP，在第三季度交付G9。

穩健上升，遠比虛高的泡沫來的實在，而這也是我認為新勢力品牌的正確成長姿態。

說到最後，埃安算不算新勢力？要看您是從哪個方向理解。當然了，埃安以交付量為標準加入新勢力陣營固然有底氣，但是埃安始終離不開傳統車企這個標籤，能否在智慧化上打敗目前暫列新勢力交付量第一的小鵬汽車或者其它新勢力車企，這個是需要著重思考的。

但可以肯定的是，新勢力不再是一個誰來誰賺錢的領域，甚至乎，已經不少新勢力品牌逐漸淡出汽車市場。關鍵，就在於一家車企是如此理解“新勢力”——其目標不僅是眼前的圈錢，更在整個汽車行業的星辰大海~