豐田、本田、日產三大日系品牌一直是燃油車時代的翹楚，在電氣化轉型早期程序中，其也憑藉一眾混動車型在新能源汽車領域站穩腳跟。但隨著汽車智慧化時代的到來，“日系三傑”的步調卻稍慢一籌，以自動駕駛為代表的核心智慧化技術發展也顯得步履蹣跚。

4月25日，日產對外公佈了其駕駛輔助技術的最新研發進展，其技術融合了下一代高效能鐳射雷達（LIDAR）、雷達和攝像頭所感知的資訊，可實時、準確地探測目標物的形狀和距離，以及車輛周邊區域的空間結構，自動執行避免碰撞的操作。同時，該技術還能探測到遠處的減速車流和道路障礙，自動進行車道變更。

如此進展對日產而言是一個好訊息，但另一方面，這也凸顯了日產自動駕駛技術發展的滯後——當下，特斯拉、蔚來、小鵬汽車等旗下多款車型已搭載含上述功能的輔助駕駛技術。不僅如此，國內外還有眾多車企、技術公司在大力研發自動駕駛技術，日產的這些進展略顯單薄。

不過，日系車企在新技術的變革程序中步調總是有些一致。恰如豐田、本田、日產三家車企忽視純電動汽車市場導致汽車銷量增長乏力，其在自動駕駛領域的表現也都顯得滯後。儘管這三家車企已在此前推出L2、L3級別自動駕駛車型，但在量產、應用方面與特斯拉等造車新勢力相比仍不成氣候。

豐田迷茫

豐田對自動駕駛技術的理解與傳統意義上“解放人類駕駛員雙手”的理念不同——“交通事故零傷亡”才是豐田的核心目標，藉助自動駕駛技術只是一種手段。在這一理念下，豐田選擇了兩條腿走路的方式，既親自下場開發自動駕駛技術，也投資了眾多相關企業佈局自動駕駛產品。

不過，儘管豐田早在上世紀90年代就開始了自動駕駛技術研究，但真正大力推進自動駕駛技術還是在2016年。這一年，豐田在美國矽谷成立了Toyota Research Institute（TRI）豐田研究院；兩年後的3月，豐田再次聯合愛信精機、電裝投資28億美元成立豐田研究院高階研發公司（TRI-AD）。分別用以加快人工智慧和自動駕駛軟體研發。

豐田真正發力自動駕駛技術有些晚，但並不妨礙其在2018年1月的CES（際消費類電子產品展覽會）上推出首個L4級別自動駕駛技術平臺e-Palette。該平臺藉助大量鐳射雷達、攝像頭等感測器，以及高精度的3D地圖，可以實現低速的自動駕駛（最高時速19km/小時）。

不僅如此，在次年CES上，豐田又釋出了基於雷克薩斯 LS500 改造的自動駕駛車輛TRI-P4，該車配備了4個攝像頭、及8個鐳射雷達，可實現車身360度感知覆蓋。得益於此，該車型不僅具備L2具備自動巡航、車道偏離修正等常規L2級別自動駕駛能力；也有一定的L3及以上級別自動駕駛能力，系統可以完全取代人類駕駛員，控制車輛。

不過，由於鐳射雷達成本高企，豐田旗下僅有雷克薩斯 LS500等少數高階車型能夠支撐起成本。因此，想要大規模下放TRI-P4的自動駕駛系統，如何平衡成本是一大難題。不僅如此，搭載鐳射雷達的e-Palette車型在日本奧運期間的傷人事故也為豐田自動駕駛的安全性蒙上一層陰影。乃至當下，豐田旗下車型主要是搭載車道保持、定速巡航等部分L2級別自動駕駛功能。

鐳射雷達方案成本過高而仍有事故發生，成了豐田乃至業界發展自動駕駛技術的難題。在業內看來，這或許是以往堅持鐳射雷達方案的豐田，近期向行業發出轉向純視覺感知方案的關鍵原因。

就在4月7日，豐田汽車旗下自動駕駛子公司Woven Planet（由 TRI-AD 成立）對外表示，要在輔助駕駛和更高階的自動駕駛專案中，採用單一視覺方案開發自動駕駛。Woven Planet認為，純視覺路線有助於降低成本、並獲取更多的駕駛資料，相較於鐳射雷達等高成本感知方案更利於擴大自動駕駛應用規模。

不過，完全放棄以往幾年的鐳射雷達路線對豐田而言並非必然之舉——即使豐田將整體路線轉為純視覺感知路線，當下搭載在雷克薩斯 LS500等少數高階車型上的鐳射雷達方案在純視覺方案成熟之前，仍將是豐田發展自動駕駛的主要選擇。

自研技術落地受阻，豐田開始另謀出路——投資。

據不完全統計，豐田近年來在全球自動駕駛領域內的投資已超過15億美元，接連投資或收購了多個自動駕駛業務部門，如先後分別向Uber 和小馬智行投資5億美元、4億美元，收購Lyft自動駕駛部門（收購價5。5億美元）等，主攻L4級別無人駕駛出租車（Robotaxi）。

重金之下，豐田與合作方取得了一定成果，如日前小馬智行中標廣州市南沙區2022年計程車運力指標，這是國內首個頒發給自動駕駛企業的計程車經營許可。中標通知明確，允許符合廣州市智慧網聯汽車示範運營安全技術要求的自動駕駛車輛提供出租車經營服務。

不過整體而言，豐田投資的專案大多仍處於研發、測試階段，短期內仍難實現大規模商業化。此外，豐田自身研發並投入應用的無人駕駛產品如e-Palette車型，也尚未真正落地。在外界看來，豐田的自動駕駛發展之路頗顯迷茫。或許這正是自動駕駛只是手段之一、“交通事故零傷亡”才是最終目的的體現。

在此背景下，豐田也並不急於求成。豐田全球研發部門執行長James Kuffner表示，自動駕駛距離真正大規模應用還很遠，全自動駕駛則最快會在2030年實現。

本田激進

相較於全球第一大車企豐田的大肆投資與收購，本田在聲勢上要顯得低調許多。然而談及自動駕駛，本田卻是日本自動駕駛汽車合法化程序中最為激進的玩家。

“全球首款量產L3級別自動駕駛汽車”本田LEGEND，重重定語將本田在自動駕駛領域的雄心彰顯無疑。作為全球第一款擁有合法道路行使權的L3級自動駕駛汽車，LEGEND是本田在汽車智慧化時代向同行發起技術挑戰的第一步。

LEGEND於2021年3月釋出，搭載Honda SENSING Elite智慧駕駛系統，可實現特定道路一定限度內自動駕駛。

官方資訊顯示，該系統搭載12個超聲波雷達、2個前置攝像頭、5個毫米波雷達、5個鐳射雷達，與3D高精度地圖以及來自全球定位衛星系統GNSS的支援下，可以精確掌握自己車輛的位置和路況、周邊環境，由主ECU控制器進行感知、預測、判斷，控制油門、制動、轉向。

事實上，由於LEGEND僅支援部分情況（如堵車時）自動駕駛、且車速限制在50km/h以內，而雷達等硬體成本過高導致LEGEND僅以66萬元人民幣高價向外租賃100輛，LEGEND“全球首款量產L3級別自動駕駛汽車”的名號多少會受到質疑。不過也由此可見，本田並不滿足於傳統L2級別的輔助駕駛能力。

即便本田志向高遠，但在當下，除了採用純視覺感知方案的特斯拉外，尚無車企能真正從技術和成本角度，實現L3及更高級別自動駕駛車型的商業化。而如果本田堅持LEGEND的自動駕駛路線，那麼可以預見在行業高階自動駕駛能力成熟、鐳射雷達等核心零部件價格下探之前，LEGEND只能是個LEGEND（傳說）。

但顯然，除了從技術路線達到L3級別自動駕駛，本田也在走豐田投資業內企業的路。並且本田出手之闊綽，相較豐田有過之而無不及。在本田的投資活動中，最受業內關注的莫過於投資通用汽車旗下無人駕駛明星公司Cruise。

在2018年10月，本田宣佈向通用汽車旗下自動駕駛子公司Cruise投資27。5億美元，一舉打破此前軟銀向Cruise投資22。5億美元的行業記錄。

此次投資分為兩個階段：本田先向Cruise一次性投資7。5億美元，獲得Cruise 5。7%的股票；隨後將在12年的時間裡持續投資20億美元。伴隨本田的入局，未來三方將合作研發一款在全球範圍內部署的自動駕駛汽車，押注L4級別自動駕駛商業化佈局。

本田的理想是星辰大海，L3、L4才是自己情之所鍾。按照本田的計劃，其將在2025年推出L4級自動駕駛汽車。而在此前5年時間裡，本田要實現L3級自動駕駛汽車駛上高速公路的目標。

不僅如此，在4月21日，本田還宣佈將與日本兩家大型計程車企業合作，在2020年代中期於日本東京推出自動駕駛載客服務。車輛將由本田、通用和Cruise共同研發。

日產遲滯

如果說本田計劃在2025年推出L4級自動駕駛汽車有些“激進”，那麼日產的自動駕駛之路太過平穩，甚至於有些遲滯。

日產真正允許駕駛員雙手脫離方向盤的自動駕駛方案——ProPILOT 2。0於2019年推出，這一系統支援雙手脫離方向盤，駕駛員可在高速公路上雙手脫離方向盤進行駕駛。有訊息稱，日產希望借ProPilot 2。0 正面對決特斯拉 Autopilot。

而在3年前，該套方案的初階版本 ProPilot 1。0 則透過前置單目攝像頭以及毫米波雷達等感測器實現了 ACC 自適應巡航功能，具備一定的車道保持能力，但是駕駛者在使用該功能時必須將手搭在方向盤上。

日產的 ProPilot 2。0 藉助5 顆雷達 （1 顆前置 + 4 角）、12 顆超聲波雷達、7顆攝像頭以及高精度地圖的配合，能夠在高速公路上實現單車道巡航狀態下的無人工干預駕駛，允許駕駛員雙手脫離方向盤。同時，還能輔助駕駛員在高速公路多車道駕駛過程中進行超車及變道，直到按照預先設定的路線駛離高速公路。

其實，就該套方案的技術水準而言，已經達到部分L3級別無人駕駛能力標準，這在2019年也處於領先地位。不過，當下這套方案與“蔚小理”、乃至一眾傳統對手們已無明顯優勢。

不僅如此，在應用規模上，由於日產旗下僅有ARIYA、SKYLINE少數幾款車型搭載ProPilot 2。0方案，天籟（ALTIMA/TENNA）、軒逸（SYLPHY）等主力車型仍以搭載部分L2級別輔助駕駛功能為主，該自動駕駛方案尚未實現有效落地。這相較以自動駕駛能力見長的造車新勢力而言，更顯得慢人一步。

此次在日產的自動駕駛技術說明會上，日產方面著重介紹了日產的“道路實況感知”技術，稱其融合下一代高效能鐳射雷達（LIDAR）、雷達和攝像頭所感知的資訊，可實時、準確地探測目標物的形狀和距離，以及車輛周邊區域的空間結構，從而瞬間分析當前狀況進行判斷，並自動執行避免碰撞的操作。同時，該技術還能探測到遠處的減速車流和道路障礙，自動進行車道變更。重要的是，在缺乏詳細地圖資訊的情況下，這項技術仍然能為駕駛員提供強有力的輔助駕駛支援。

整體而言，此次日產取得的新進展對其自動駕駛技術發展有關鍵作用。然而，這些進展相較於業內其他部分企業並無明顯領先。甚至於日產當下在自動駕駛領域的投入，更像是一種追趕之舉。

不僅如此，日產的自動駕駛技術上車、應用速度更顯得與行業脫節。

日產汽車公司AD/ADAS先進技術研發部部長飯島徹也日前對《車雲網》等媒體表示，日產計劃在2020年代中期完成道路實況感知技術的開發工作。這項技術將首先搭載於部分新車型上，並計劃到2030財年應用於全部新車型。

在業內看來，2030年這一時間對任何一車企而言都太過遙遠。

車雲小結

其實，自特斯拉、“蔚小理”等新興科技公司加入並引領汽車行業變革以來，電動化、智慧化已成為傳統車企謀生存、求發展時繞不過的坎。即使變革初始時，部分老牌車企憑藉長期積累的技術、資源及市場等優勢仍能保持較好表現，但隨著行業變革的日益深入，汽車的定義也在被改寫。

在此背景下，豐田、本田和日產等傳統燃油車時代的頭部玩家都面臨著重大考驗。但與此同時我們也發現，沒有哪家車企選擇“坐以待斃”。相反，這些老牌車企也在探索新的發展方向，比如豐田大力研發氫燃料電池汽車、本田推出新能源品牌e：NP，以及此次日產開發道路實況感知等。

在這個過程中，行業應肯定不同型別車企在探索變革中的各種嘗試。但車企也要看到，在市場端，消費者對綠色、安全、效能可靠的汽車產品的迫切需求正在增加。

在汽車產業電動化轉型時期，三家日系主流廠商就因只押注混動車型，在純電汽車市場慢人一步；而到了智慧化階段，三家車企的動作也略顯保守。在多家造車新勢力陸續推出搭載ADAS（高階輔助駕駛系統）的車型時，三家車企部分車型擁有的“定速巡航”、“車道保持”等技術也顯得有些落伍。如果車企未能及時補足市場需求，那麼就很有可能落後於競爭對手。日系品牌在汽車電氣化發展初期對純電動汽車投入不足而導致其在該細分市場聲量有限，即是前車之鑑。