如果稱賓士是內燃機時代“燈塔”的話，至少在國內消費者看來，特斯拉理應算是純電動領域的“標杆”。

事實上，早在2018年前後，特斯拉仍處於“瀕臨破產”的狀態，正如特斯拉CEO埃隆·馬斯克所言：“距離破產最近的一次只有一個月時間”。此後，隨著特斯拉（中國）工廠的落地投產，特斯拉的產品優勢得到極大挖掘，先後交付的Model 3、Model Y，不僅趕上了中國新能源市場的紅利，還成功打入了亞洲、歐洲的許多國家。

不過，在榮耀光環的背後，特斯拉始終面臨著許多爭議，拋開可大可小的質量做工、久未查證的“剎車失靈”問題，頻繁召回的做法，為特斯拉的皇冠上添了一層“陰霾”。

5月16日，特斯拉（中國）再次向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，計劃召回生產日期在2021年10月19日至2022年4月26日期間的部分國產Model 3、Model Y電動汽車，共計107293輛。如果算上今年2月18日、4月7日、4月29日的召回情況來看，特斯拉已在今年5個月內召回4次，涉及數量超過27萬輛。

一邊犯錯一邊改正，消費者成“小白鼠”？

猶記得在2021上海車展中，特斯拉曾身陷“女車主車頂維權”事件。雖說當時的評價褒貶不一，至今仍未有定論，但由此所帶來的流量與關注度，令特斯拉成為30萬級純電動車市場中可能不選、但卻不可忽視的選項。

不過，2022年尚未過半，特斯拉便一連發布4則召回公告，雖說未曾影響銷量，但必須承認，這在當今汽車行業中並不常見。

前三次召回的原因，既有因熱泵壓縮機停止工作，車內製熱功能失效，導致前擋風玻璃達不到相關法規規定的除霧效果；也有

後

逆變器發生故障，導致車輛停車狀態無法啟動、行駛狀態失去動力；還有在賽道模式下，中控屏車速區域缺少速度單位（km/h），影響駕駛員對車速資訊的理解，以上產品包括國產和進口Model 3、國產Model Y。極端情況下，三種問題均可能增加碰撞風險，存在著安全隱患。

而在最新一次召回中，涉及車輛會因資訊娛樂系統的中央處理器可能沒有充分冷卻，導致顯示屏無法顯示，進而導致倒車影像、擋位顯示等功能無法使用，同樣增加了車輛發生碰撞的風險。顯然，以上故障出現時，對於追求極簡主義，僅有一塊中控屏的特斯拉車主而言，將產生明顯影響。

即便是從2020年初交付算起，國產Model 3已經度過兩年時間，為何在產品設計層面，依舊會有或多或少的問題呢？關於這一點，或許從去年埃隆·馬斯克接受的一段採訪中便能找到答案。

“有朋友問我，應該什麼時候買特斯拉？我的回答是要麼一開始就買，要麼等生產穩定下來再買”。正如他所言，在生產加速階段，要確保所有細節都正確是非常困難的，同樣的道理，面對全新的技術領域和軟體平臺，前期的試錯成本和多次調教也是在所難免的。至於何時才是“生產穩定”，很難過早給出定論。

站在車企的角度看，這一道理適用於所有車型，也是誕生僅有數年的Model 3和Model Y正在經歷的階段；但站在消費者的角度來看，存在諸多不確定因素的產品投入市場，無疑有著將消費者當做“小白鼠”的嫌疑。

歸根結底，特斯拉也是純電動車市場探索者中的一員，完全沒有必要

被

過於“神化”了。

遇到問題不要慌，遠端升級是“後悔藥”？

毫無疑問，消費者之所以反感“召回”，一方面是因為產品存在對駕駛安全、乘用舒適等有隱患的因素，另一方面，則是到店召回耗時耗力，即便無需額外費用，也會為車主增加不必要的麻煩。不過，特斯拉今年4次召回均採用“遠端升級”（OTA）方式，即車輛無需到店，僅需升級軟體便可消除安全隱患。

在新能源時代，OTA功能並不新鮮，甚至連部分燃油車型，已經實現依靠後期升級，改善整車的車機系統和動態表現。得益於高度智慧化和整合化的軟體系統，特斯拉利用軟體彌補除機械領域所帶來的設計缺陷的做法，具有發展、普及的趨勢。

不過，OTA升級應該成為車企的“後悔藥”嗎？想必從車主的角度來看，誰都不願意這種事情發生。首先，故障集體爆發之前存在著隱秘性，在車企宣佈召回之前，車輛的潛在風險始終存在；其次，“遠端召回”的本質源於設計缺陷，如果車企始終想著“後路”，消費者也很難對產品完全放心。

因此，產品召回的做法毋庸置疑，它是車企責任感與擔當精神的體現；不過，這種做法並不值得表揚，畢竟使用者才是召回過程中的最大受害者。無論是到店召回還是遠端召回，都應該為車企敲響警鐘，消費者用“真金白銀”投來的票，經不起一而再再而三

的

揮霍。

結語

：相較於氫能、醇能技術而言，純電動車仍是新能源時代的理想方案；面對一項快速發展不過20多年時間的技術，首批消費者難免需要付出更多的耐心與包容。特斯拉需要做的，不僅僅是尖端技術的探索，還要照顧到已有使用者的實際感受，畢竟沒有口碑支撐的技術，很難獲得長足發展。那麼問題來了，面對頻繁召回，你還會不會選擇特斯拉？

單選 | 面對頻繁召回，你還會不會選擇特斯拉？