和自主陣營相比，2021年最後一個月裡，來自合資陣營的新車銷量似乎更有看點，因為在在之前幾個月裡，合資品牌們向市場上投放了數款全新車型，涵蓋了各個價位、級別和型別，並在12月份展現出了一定的銷量表現。

在這些新車中，最惹眼的無疑是豐田，除了上半年上市的亞洲獅、凌尚之外，廣汽豐田的漢蘭達在去年年中也完成了換代，一汽豐田緊接著在兩個月後帶來了漢蘭達的姊妹車型——皇冠路放。到了10月底，火遍美國的中大型MPV賽那被廣汽豐田引入國產，半個月後一汽豐田的全新SUV凌放開闢了一個新的細分市場，而廣汽豐田的姊妹版威颯，也蓄勢待發。

豐田之外，被雪鐵龍視為破釜沉舟最後一搏的凡爾賽C5 X，在歷經數月艱難爬升後，在12月份終於實現了較大的突破。此外值得一提的，還有別克的威朗Pro、福特的EVOS、起亞的嘉華……

結構相對固化的合資陣營，2021年的新車舞臺並不冷清，接下來我們就看看它們在2021年的最後一個月，都交出了怎樣的成績單。

一汽豐田凌放

12月份上險量：4212輛

上市時間：2021年11月18日

雖然整體銷量規模還不及大眾，但豐田卻是近兩年合資陣營勢頭最強的品牌，為了進一步擴大份額，南北豐田在去年上半年各自推出了凌尚和亞洲獅，填補A+級轎車市場的空缺，但銷量表現並不理想，亞洲獅月均銷量3千出頭，凌尚半年累計銷量則還沒達到5千輛。

這次挫折讓人們意識到，即便品牌強如豐田，也並不能款款新車都能大賣。不過豐田填補市場空缺的步伐卻並未停止，11月18日上市的凌放，就是一汽豐田在榮放和皇冠路放之間佈下的一顆棋子。

21。18-29。78萬，凌放的整體售價相比榮放高了4萬元左右，雖然造型風格迥異，但從完全相同的2690mm的軸距可以看出，凌放和榮放本質上源自同一個平臺，且二者採用的2。0L+CVT和2。5L+E-CVT雙擎混動的動力搭配也完全一致。

具體看價位的話，凌放從21。18-25。98萬之間均為2。0L的兩驅版，而榮放的2。0L版本中，從20。48萬就開始配備四驅，而雙擎混動版的入門門檻，也只有22。58萬，在凌放中也只是2。0L版本的中低配水平。

從以上這些機械規格的對比來看，凌放的價效比明顯不及榮放，但它卻在上市後的第一個完整月份，實現了4212輛的實際銷量，且一半以上的銷量集中在了三個雙擎混動配置，主銷價位從23萬直逼30萬元。

把凌放看作高配版榮放的話，很難理解消費者對這款車的熱情，實際上在凌放上市的第二天，雷克薩斯旗下的第二代NX就正式上市，而結合整體設計、尤其是車身側面的線條會發現，凌放並不是榮放的高配版，而更像是貼牌豐田的NX：

豐田榮放

豐田凌放

雷克薩斯NX

不過和凌放不同的是，新一代NX的入門版動力總成並非2。0L+CVT，而是更高規格的2。5L+8AT，而雙擎混動版的動力引數也並凌放更高。不過NX起售價就高達31。88萬，混動版吧價格門檻達到了35。58萬，相比凌放整體高了10萬元，所以凌放和NX的主打區間就完全錯開了。

所以換個角度，把凌放當作貼牌版的雷克薩斯NX，它的價效比瞬間就凸顯出來了。不管怎樣，凌放已經取得了不錯的開局，來自廣汽豐田的姊妹車型威颯，在前不久也正式上市，這兩款車在未來的2022年，預計將會進一步拓展豐田在25萬元以上市場的份額。

豐田賽那

12月份上險量：935輛

上市時間：2021年10月30日

雖然10月底就已經上市，國產賽那的上險量，直到2022年1月份，才公佈了第一批資料。讓人有點跌眼鏡的是，12月已經是賽那上市後的第二個完整月份，而它在當月的上險量，只有935輛。

在此之前，漢蘭達是豐田國產車型中加價最嚴重的一款，在去年6月份換代之後，又迎來了一次加價小高潮，幅度達到了2-3萬元。不過加價並沒有對漢蘭達的銷量造成影響，6月份換代之後，這款車銷量逐月增加，到去年10月份突破萬輛，之後繼續保持上漲，最近的12月份，上險量達到了1。3萬輛。而在此之前，上一代漢蘭達基本很少出現月銷破萬。

在這樣的勢頭下，形象更高階一些的賽那，上市後的加價更加猛烈，各種現金、裝潢的加價幅度一度達到了7萬元，即便是入門版的裸車價也高達40萬元。在這種背景下，主銷價位超過40萬的賽那能獲得怎樣的銷量，就成了備受矚目的焦點。

本月初豐田公佈了2021年的銷量資料，其中提到賽那在12月的批發銷量達到了2791輛，不過按照上險量的資料，賽那當月銷量只有935輛。而不管是哪個資料，都和我們預期中的火爆場景，相距甚遠。

在這個時候，網上又傳出了經銷商停止賽那加價、但依然銷量不佳的訊息，不過這在目前依然無法證明賽那需求疲軟、或者加價得到終結，這款車的產能無疑還在提升階段，當前的銷量不佳是否受限於產能，還很難下結論。

不過換個角度來看，像賽那這種本身針對美國市場開發的大尺寸MPV，在中國市場還未有過大賣的先例，即便是相似定位的別克GL8，也主要是得益於商務場景的需求，而賽那的形象則更偏向家用。且GL8的車身寬度明顯更窄，市區出行也會比賽那這樣的車型更加靈活。

目前賽那上市初期，確實受到了一些出乎意料的挫折，但它的加價是否真的能徹底終結，還是需要再跟蹤觀察兩三個月，才敢下結論。

起亞嘉華

12月份上險量：710輛

上市時間：2021年9月13日

既然聊到了賽那，那麼相似定位的起亞嘉華，就不得不再提一下了。

目前在國內市場，嘉華是賽那唯一一款真正的同級、同類型、直接競品，如果說賽那的前景目前依然難下結論的話，去年9月份就上市的嘉華，在經過三個完整月份之後，基本已經表現出了自己的銷量潛力。

去年最後一個月，嘉華上險量達到710輛，在此前的10月和11月份，它的上險量分別為462輛和558輛。按照這個趨勢，即便嘉華依然保持小幅增長，最終的極限預計也會處於1千輛左右。

和賽那不同，嘉華並沒有加價和產能供應不足的影響，其28。89-33。99萬的價格區間，入門門檻只比賽那低了2萬元，但它的頂配版售價僅33。99萬，相當於賽那的次低配版本。

不過值得一提的是，嘉華目前並不大的銷量中，33。99萬的頂配版佔據了一半左右，這說明這款車已經吸引了一定的高預算客戶，其中或許也存在一些不滿賽那加價而轉換陣營的客戶。

嘉華不可能承擔提振銷量的任務，但對於份額不斷萎縮的起亞來說，嘉華數百輛的銷量，還是多少有一些提振士氣的作用。畢竟除了嘉華之外，起亞在20萬元以上的市場已經是一片空白。

福特EVOS

12月份上險量：1573輛

上市時間：2021年11月19日上市

在11月份的新車銷量盤點中，小編曾提到了雪鐵龍破釜沉舟推出的凡爾賽C5 X，與此同時，福特品牌也在去年推出了一款寄予厚望的全新跨界車型——EVOS。

凡爾賽C5 X目前已經基本站穩腳跟，上市後銷量不斷攀升，12月份達到了4172輛，成為雪鐵龍品牌當前單月銷量最高的主力。而定位同為中型級別，但價格區間遠高於凡爾賽C5 X的福特EVOS，上市後面臨的挑戰自然也要更大。

12月份銷量出爐，EVOS在上市後第一個完整月份裡，上險量達到1573輛，這又是一個在整體市場中不起眼、但對品牌本身相當出彩的一個數字。

EVOS的起售門檻就達到了22。58萬，頂配售價25。78萬，價格覆蓋範圍很小，也說明它取得的銷量也都集中在22-26萬元之間，考慮到EVOS非常個性的轎跑SUV的定位，EVOS的開局已經可以算得上相當成功。

實際上，在EVOS的首批客戶群體中，選擇25。78萬的ST-Line版本佔據了一半以上，這還是在新車上市、沒有優惠的前提下實現的。目前福特EVOS在價格區間內沒有直接競品，間接的競爭關係也較弱，如果未來福特會進行優惠讓價的話，這款車的銷量潛力還是很值得期待的。

別克威朗Pro

12月份上險量：6652輛

上市時間：2021年9月10日

在2019年之前，威朗車系一直是別克的重要銷量支柱，在別克轎車陣容裡的銷量僅次於英朗。但是在2019年9月改款時全系換裝1。0T和1。3T三缸發動機之後，威朗遭遇了比英朗換裝三缸更嚴重的銷量挫敗，當年銷量跌破10萬輛，相比2018年驟跌近一半，到了2020年又進一步大跌至3萬輛以內，成為緊湊家轎市場中一款小眾車型。

來到2021年，威朗月銷量已經跌至千輛以下，別克終於對其進行了換代，在9月份推出威朗Pro，且摒棄了老款車型的三缸機型，全系採用新的1。5T四缸發動機，並在外觀、內飾上更加進行運動化改造，開始走明確的動感路線。

上市後初期的銷量並不理想，10月份上險量僅2689輛，11月也只有2972輛，不過來到12月，威朗Pro的上險量驟增到了6652輛，終於展現出了走出頹勢的跡象。

威朗Pro能否成功，對別克的轎車系列至關重要，目前英朗雖然能保持月均2萬輛以上的成績，但代價是較大的優惠力度，它的主銷價位實際上已經降至8—9萬元，成為吉利帝豪、長安逸動等自主車型的直接對手，而在10-15萬元價位的轎車市場，別克除了剛剛上市的威朗Pro外，幾乎毫無存在感。

目前威朗Pro的優惠幅度大約在1。5萬元左右，主銷區間12-14萬元，在這樣的優惠下，能獲得6千輛以上的成績，對別克來說已經難能可貴。別克品牌近幾年議價力逐年下滑，威朗Pro獲得成功的話，或許將成為別克重整價格體系的一個開端。