單純與同級別車型相比，凱迪拉克LYRIQ的定價絕對算“良心”了，這一點從其預售30天訂單超5000輛就能看出來，但如果放到整個純電動車市場，也要看到新車在續航里程、單電機驅動、充電效率方面，都算不上是最領先的。

單純與同級別車型相比，凱迪拉克LYRIQ的定價絕對算“良心”了，這一點從其預售30天訂單超5000輛就能看出來，但如果放到整個純電動車市場，也要看到新車在續航里程、單電機驅動、充電效率方面，都算不上是最領先的。

單純與同級別車型相比，凱迪拉克LYRIQ的定價絕對算“良心”了，這一點從其預售30天訂單超5000輛就能看出來，但如果放到整個純電動車市場，也要看到新車在續航里程、單電機驅動、充電效率方面，都算不上是最領先的。

單純與同級別車型相比，凱迪拉克LYRIQ的定價絕對算“良心”了，這一點從其預售30天訂單超5000輛就能看出來，但如果放到整個純電動車市場，也要看到新車在續航里程、單電機驅動、充電效率方面，都算不上是最領先的。

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一眾豪華品牌中，凱迪拉克交出的2021年“答卷”格外有意思，一方面是因為基本業績過關，另一方面則是其在純電動車領域的“突出貢獻”，在豪華品牌整體增幅一直領先大盤的背景下，前者並不值得大書特書，但後者就很值得展開講講了。

原因很簡單，無論各大豪華品牌公佈的純電動車銷量高低，真要論起豪華品牌目前整體在純電動車領域的表現，都有點“拉胯”，而大部分品牌都沒有純電專屬平臺，還靠“油改電”車型湊合是主因，所以在特斯拉麵前，傳統豪華品牌幾無還手之力。

單純與同級別車型相比，凱迪拉克LYRIQ的定價絕對算“良心”了，這一點從其預售30天訂單超5000輛就能看出來，但如果放到整個純電動車市場，也要看到新車在續航里程、單電機驅動、充電效率方面，都算不上是最領先的。

且從產品力來看，的確明顯領先其他豪華品牌同類車型，而2022年將是檢驗這款車到底能否與造車新勢力一戰的關鍵時刻。

單純與同級別車型相比，凱迪拉克LYRIQ的定價絕對算“良心”了，這一點從其預售30天訂單超5000輛就能看出來，但如果放到整個純電動車市場，也要看到新車在續航里程、單電機驅動、充電效率方面，都算不上是最領先的。

2021年，凱迪拉克全新產品僅有11月份才上市的LYRIQ，對銷量沒有貢獻，全年銷量靠的是2020年才正式成型的“3+3”陣容。全年品牌累計銷售233，117輛，同比增長1。4%，重新整理品牌入華18年來的最高成績紀錄；上險量來看，凱迪拉克2021年上險量為232，822輛，同比增長2。5%。

2021年是凱迪拉克“3+3”產品陣容成型後的第一個完整銷售年，是對這一“排兵佈陣”的一次全面檢驗，從結果來看，這個陣容經受住了考驗。

整體來看，凱迪拉克SUV和轎車陣營呈現齊頭並進的銷售態勢，其中轎車陣營全年累計銷售94，620輛，同比增長13。6%，SUV陣營全年累計銷售138，497輛。其中，CT5、XT5兩大主力車型全年銷量都超過了5萬輛， CT5全年累計銷售62，098輛，同比增長37。9%；XT4全年銷售也接近5萬輛，位居細分市場前列，達到了在年輕人中拓圈的目的；XT6全年累計銷售37，998輛，同比增長43。1%。

同時，凱迪拉克2021年銷量結構改善明顯，旗下各款車型的銷售配比中，主銷的均是中高配車型，其中CT4、CT6、XT4中高配車型銷售佔比都超過60%，XT6中高配銷售佔比接近80%，主力車型CT5和XT5的中高配銷售佔比更超過了90%，分別達到91。2%和97。5%。

這樣的變化，對於品牌市場號召力和盈利能力都有積極意義，不過全年來看，雖然因為缺芯問題，凱迪拉克旗下車型下半年終端優惠明顯收縮，但依然存在“以價換量”的情況，這也是品牌後續需要進一步改進的。

單純與同級別車型相比，凱迪拉克LYRIQ的定價絕對算“良心”了，這一點從其預售30天訂單超5000輛就能看出來，但如果放到整個純電動車市場，也要看到新車在續航里程、單電機驅動、充電效率方面，都算不上是最領先的。

單純與同級別車型相比，凱迪拉克LYRIQ的定價絕對算“良心”了，這一點從其預售30天訂單超5000輛就能看出來，但如果放到整個純電動車市場，也要看到新車在續航里程、單電機驅動、充電效率方面，都算不上是最領先的。

作為奧特能平臺的首款車型，凱迪拉克LYRIQ（後驅長續航豪華版預售價43。97萬元）肩負的開局重任不言自明，新車切入了豪華純電動中大型SUV市場，這個細分市場目前產品並不多，真的可以稱之為其對手的可能只有奧迪e-tron（54。68萬-64。88萬元）和蔚來ES8（46。8萬-62。4萬元），而如果按照定價做嚴格區分，LYRIQ可以說沒有對手。

從一個相對空白的細分市場切入是個好的開始，再來看新車具體產品力，凱迪拉克LYRIQ後驅長續航豪華版搭載95。7kWh的三元鋰電池，CLTC綜合工況續航里程650km，百公里電耗為15。6kWh；全生命週期支援快充，從電量20%充至80%用時約40分鐘，充電10分鐘可以續航96公里。電驅動方面，採用單電機，電機最大功率255kW，百公里加速時間6。9s。

續航里程和充電效率都具備一定優勢，但明顯為了安全做了一定“犧牲”，畢竟奧特能是可以支撐800V高壓的純電平臺，但受制於基礎設施更新滯後，凱迪拉克LYRIQ的充電效能在短期內很難發揮出來。

在豪華品牌智慧化整體存在短板的情況下，凱迪拉克LYRIQ的優勢還是比較明顯的，智慧座艙最引人矚目的就是那塊全系標配的33英寸環幕式大屏，高達9K的解析度、271PPI的畫素密度、3375的背光分割槽，整體水準超過了剛釋出的iPad Pro，確實驚豔。

大屏背後的高通驍龍8155晶片，更是造車新勢力和自主品牌才剛開始陸續使用的行業頂尖晶片，而智慧水平能趕上造車新勢力和自主品牌，對於豪華品牌而言，無疑是種“誇獎”。

智慧駕駛方面，凱迪拉克LYRIQ搭載了全新一代Super Cruise超級輔助駕駛系統，新增指令變道和自動變道，未來還會透過OTA升級自動進出匝道功能；

理論上支援脫手，車輛會透過方向盤上的等待、音響發聲、座椅振動以及安吉星人工服務四重提醒，確保駕駛者不走神。

單純與同級別車型相比，凱迪拉克LYRIQ的定價絕對算“良心”了，這一點從其預售30天訂單超5000輛就能看出來，但如果放到整個純電動車市場，也要看到新車在續航里程、單電機驅動、充電效率方面，都算不上是最領先的。

但如果放到整個純電動車市場，也要看到新車在續航里程、單電機、充電效率方面，都算不上是最領先的。

所以接下來需要思考的一個問題就是——豪華品牌在純電動車領域，還能否繼續維持燃油車時代的“品牌溢價”？這個問題不好回答，只能看2022年中凱迪拉克LYRIQ正式交付後的進一步表現了，而這款車的表現或許會成為豪華品牌電動化轉型的一個風向標。