東風汽車集團拋售Stella 4000萬普通股，之後只持有該公司3。2%的股份，這讓關注標緻雪鐵龍汽車的消費者不知所措；在FCA&PSA合併為Stalla之後，菲克和標雪已經令人有些“抱團取暖”的感覺，菲克只有收購而來的克萊斯勒旗下的道奇還能在北美暢銷，其他品牌在北美和亞太的市場表現都非常差；標緻雪鐵龍早就退出了北美市場，在中國汽車市場的表現也是相當不理想，而中國是汽車保有量最大的國家、曾經是美國。

也就是說菲亞特和標雪只能在歐洲市場生存，東風汽車又以拋售股權的方式“補了一刀”，那麼標雪的車還能選擇嗎？其實不用擔心，即便是標雪和菲亞特一樣的退出國內市場，按照規定也還得供應十年的零部件，當然是否能做到或做好就不好說了；至於保值率並不用擔心，燃油車的保值率預計會有一次斷崖式下探，而標雪這種冷門品牌的車本就很不保值。

是什麼原因讓標雪無法在全球最大的兩大汽車市場立足呢？

原因當然是水平差。

以雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS為參考吧，這臺車還是比較特殊的，特點是有燃油版也有插混版，有兩驅也有混動四驅了；標雪的燃油動力SUV都用低階的後扭力梁懸架，天逸也是不例外的，用了扭力梁懸架就說明了它只有前驅選項，量產車裡近幾年似乎只有鈴木維特拉和納智捷大7 SUV以扭力梁後懸架為基礎打造了四驅車，不過這倆品牌也都步菲亞特的後塵了。

扭力梁懸架毫無疑問是低端選項，感興趣的讀者可以參考下面這篇文章。

扭力梁能否比獨立懸架的水平高，承載能力是否更強？

天逸C5的指導價為15。97-22。97萬，1。8T版本的起售價為16。87萬，在這個價格區間內似乎連德系、日系和美系這仨最懂“營銷”的車系都不敢於用扭力梁，而且SUV基本都有四驅選項；這就足以說明C5的整體實力在五大車系裡甚至是連日韓系車都不如的，因為韓系車相同區間內都有四驅選項。

那麼天逸的動力水平又如何呢？

1。6T，125kw/250N·m

1。8T，155kw/300N·m

變速器全部匹配8AT。

這個水平很一般，有些法系公知會拿歐系的部分車輛去對比，比如大眾寶馬賓士這仨品牌都有水平還不如其1。8T的2。0T低功率發動機，而且不是燒機油就有漏機油；不能否認這就是事實，但PSA的這兩臺發動機是寶馬的技術，所以也有燒機油的通病。動力雖然還是比日系慣用的NA普遍強一點，但美系車裡還有動力和質量表現都不錯的2。0T，功率可超170kw、扭矩可達350N·m。

不過這些發動機還可以撇開不談，現在是國潮汽車的時代，在20萬左右可以找到幾臺優秀的2。0T發動機；比如廣汽鉅浪2。0T-185kw/400N·m、熱效率40。23%，奇瑞2。0T也有400N·m/190kw只是熱效率低一些，長城研發的4N20米勒迴圈2。0T油耗很低，但也有155kw/325N·m的水平，用於1。7噸級別的四驅SUV上的平均油耗不足10L。

綜上所述，天逸等標雪車使用的發動機實在是落後了，小排量1。6T沒有實現高功率大扭矩則必然平庸，1。8T相對大的排量在動力方面與優秀的2。0T差距較大，可是在油耗方面卻相當，這樣的車註定是沒有吸引力的。那麼再加上零部件開裂、車身生鏽、漆面起泡、懸架異響等體現出其品控水平的問題，這輛車是否還值得選擇就只有自己斟酌了，可以說15萬以內的熱銷國產SUV的實力普遍超越天逸。

天逸PHEV的水平又如何呢？

插混版本終於使用了後獨立懸架，原因無非是扭力梁沒法佈局後電機；後電機的加入實現了混動和電動四驅，配合其1。6T發動機似乎也不弱了，百公里加速能達到7秒了。然而後置電機只有83kw/166N·m的水平，前電機雖然相當但在混動模式中還要加入內燃機的部分，這套四驅開起來會怎樣只有自己去感受。

同時相同價格區間內的熱銷插混轎車和SUV全部都是國產汽車，20萬以內已經有破百5。9秒，使用中低速增程、超80km/h油電混合的宋PLUS DM-i，直驅系統足夠平順，動力更強且油耗更低，純電模式續航100公里，天逸C5PHEV只有58公里的水平。

這就是天逸的真實水平，也能體現出標緻雪鐵龍的最高水平，燃油車就那麼回事，這種車只有在歐洲還能賣得貴一點，在中國和北美車市裡只能定位入門級；可是標雪似乎不這麼認為，貌似有大眾汽車這個先例就不該放低姿態，然而大眾汽車的成功無非是因為合資節點其恰到好處，以B端市場發力引導C端，這種模式是無法複製的，錯過時間了；重點是即便是大眾汽車在失去公務汽車市場之後，其問題也一一被起底，評價越來越差、銷量越來越低，這些合資車的最終結局也許都會和菲亞特一樣。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN釋出，保留版權保護權利

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